МЕНЮ
Герои Турксиба
Эти люди стояли во главе создания глобального логистического проекта, который соединил Казахстан с Россией. Впоследствии этот проект станет решающим факторов в росте экономики страны
Вернуться
Омаров Джумагали Омарович
Джумагали Омаров родился в 1901 году в ауле Бельтерек урочища Каратас Кзылмолинской волости Семипалатинский уезда. Он был старшим ребёнком в семье — за ним подрастали три брата и три сестры. Начальное образование Джумагали получил в Семипалатинском двухклассном училище.
Трудовую деятельность начал регистратором в Семипалатинском губревкоме, где работал два года и был назначен начальником районной милиции. В последующем он работал в различных учреждениях Семипалатинска.
В возрасте 26 лет он устроился на работу в управление Северной части постройки Турксиба. В опубликованных позже воспоминаниях он писал:
На строительство Турксиба я пришёл в 1927 году малограмотным парнем, без какой-либо строительной квалификации, и в первое время работал землекопом. Затем в отделе кадров меня направили в административный отдел на должность экспедитора. Развозя почту по участкам, по прорабским пунктам, я внимательно присматривался ко всему, что происходило на стройке.
Смекалистого парня заметил начальник строительства В. С. Шатов и выдвинул его кандидатуру на должность заместителя начальника главного материального склада, а позже — заместителем начальника Аягузского стройучастка Северной части. Успехи в труде Джумагали Омарова неоднократно отмечались наградами и поощрениями. За свою энергичную организаторскую деятельность при смычке Северной и Южной частей Турксиба он был награждён серебряным жетоном. За годы строительства Турксиба он также получил пять Почётных грамот, знак «Ударнику НКПСстроя»
В 1931 году его назначили заместителем начальника Управления по строительству Турксиба. В этот период в Казахстан приехал С. М. Киров, который осмотрел некоторые участки пути, где его с группой специалистов-железнодорожников сопровождал Джумагали Омаров. В конце своей поездки Киров предложил Омарову повысить свою квалификацию во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта, однако из-за производственной необходимости времени на обучение практически не было, и он воспользовался предложением Кирова позднее.
В 1934 году было возобновлено строительство железнодорожной линии Рубцовка — Риддер, которая должна была разрешить транспортные проблемы Рудного Алтая. Джумагали Омаров был направлен туда заместителем начальника строительства. Когда большая часть строительных работ была завершена, его направили на учёбу во Всесоюзную академию железнодорожного транспорта, которую он окончил в 1939 году.
C 1939 по 1946 год по предложению начальника Туркестано-Сибирской железной дороги М. И. Брехунца Джумагали Омаров работал его заместителем, курируя вопросы строительства. Во время Великой Отечественной войны перед всеми руководителями железнодорожного транспорта были поставлены задачи своевременной доставке на фронт военных эшелонов, военной техники, а для оборонной промышленности — сырья и топлива. НКПС перевёл движение поездов на железных дорогах страны на военный график. Согласно предписанию НКПС были предприняты меры усиленной охраны железнодорожного пути и других объектов. Джумагали Омаров возглавил создание отрядов и боевых дружин в помощь военизированной охране.
За годы войны был выполнен ряд работ по усилению пропускной способности магистрали, построены и введены в эксплуатацию 240 производственных объектов. Среди них стале-чугунолитейные цеха на станциях Алма-Ата, Семипалатинск, Аягуз и Джамбул, Алма-Атинский электротехнический завод НКПС, в Алма-Ате сооружался также крупный вагоноремонтный завод. Продолжалось расширение сети Турксиба, было завершено строительство железнодорожных линий Джамбул — Чулактау и ветки Талды-Курган — Текели. Вклад Омарова как руководителя был отмечен высокими правительственными наградами — орденом Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й степени, медалью «За победу над Германией», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».
В июне 1946 года Джумагали Омаров был назначен начальником Туркестано-Сибирской железной дороги. В том же году он был избран депутатом Верховного Совета Казахской ССР от 55-го железнодорожного округа Южно-Казахстанской области.
В качестве начальника Турксиба он столкнулся с тем, что за годы войны сильно износился паровозный и вагонный парк, путевое хозяйство пришло в аварийное состояние на многих участках и требовало замены рельсов и шпал, не хватало квалифицированных кадров. Джумагали Омаров смог сплотить свой коллектив для решения этих задач и заложил основы технической реконструкции магистрали. Одновременно он уделял особое внимание строительству линии Моинты — Чу — самого южного и завершающего участка Трансказахстанской магистрали (с севера со станции Петропавловск на юг до станции Чу). Эта линия сокращала перевозки грузов, соединяя северный и центральный Казахстан с югом. В 1946 году началось строительство этой линии, был создан Республиканский комитет содействия её постройке, в который входил и Джумагали Омаров. В эти годы он был особенно близок с Д. А. Кунаевым, с которым сохранил тёплые отношения до конца своей жизни. В свою очередь Д. А. Кунаев поддерживал Омарова во всех отношениях.
Начавшаяся в Казахстане техническая реконструкция железнодорожного транспорта требовала от местных руководителей высоких знаний в соответствии с новыми технологиями, и Джумагали Омаров по направлению НКПС вновь, с 1950 по 1953 год, обучался во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта. С ним в Москву отправилось всё семейство, его дочь — Кима окончила химический факультет МГУ.
В 1953-1958 годах Омаров работал на должности главного инженера и заместителя начальника Туркестано-Сибирской железной дороги, в 1958—1967 годах — главного инженера единой Казахской железной дороги, созданной в 1958 году на базе Туркестано-Сибирской, Карагандинской дорог, двух отделений Ташкентской, трёх отделений Оренбургской и других участков на территории республики. Основные работы по её технической реконструкции были проведены в 1958—1965 годах, когда Джумагали Омаров возглавлял всю инженерно-техническую работу магистрали. Началась электрификация направления Караганда — Целиноград — Атбасар — Тобол, были построены вторые пути на участке Целиноград — Тобол, вторые пути и двухпутные вставки на направлениях Чу — Джамбул — Бадам, Арысь — Ченгельды. Началось формирование крупных железнодорожных узлов, обслуживающих промышленные центры, такие, как Павлодар, Караганда, Джамбул, Чимкент и другие, основные магистральные участки оборудовались диспетчерской централизацией, оснащение вагонного и других хозяйств приводилось в соответствии с техническими, эксплуатационными возможностями новых локомотивов. Во всех этих делах Джумагали Омаров принимал непосредственное участие. За заслуги в развитии железнодорожного транспорта он был награждён орденом Ленина, вторым орденом Трудового Красного Знамени. Ему было присвоено почётное звание «Заслуженный строитель Казахской ССР», вручён знак «Почётному железнодорожнику».
После выхода на пенсию перед Джумагали Омаровым была поставлена задача создания учебной базы для института инженеров железнодорожного транспорта, и в 1967 году он был назначен директором Алма-Атинского филиала Ташкентского института (в 1976 году ставшего самостоятельным учебным заведением).
В возрасте 74 лет он, готовясь к сдаче приёмной комиссии нового корпуса института, решил обойти сам все этажи. Ему стало плохо, врачи ничем не смогли помочь. Джумагали Омарова похоронили в Алма-Ате на мусульманском кладбище Кенсай.
Трудовую деятельность начал регистратором в Семипалатинском губревкоме, где работал два года и был назначен начальником районной милиции. В последующем он работал в различных учреждениях Семипалатинска.
В возрасте 26 лет он устроился на работу в управление Северной части постройки Турксиба. В опубликованных позже воспоминаниях он писал:
На строительство Турксиба я пришёл в 1927 году малограмотным парнем, без какой-либо строительной квалификации, и в первое время работал землекопом. Затем в отделе кадров меня направили в административный отдел на должность экспедитора. Развозя почту по участкам, по прорабским пунктам, я внимательно присматривался ко всему, что происходило на стройке.
Смекалистого парня заметил начальник строительства В. С. Шатов и выдвинул его кандидатуру на должность заместителя начальника главного материального склада, а позже — заместителем начальника Аягузского стройучастка Северной части. Успехи в труде Джумагали Омарова неоднократно отмечались наградами и поощрениями. За свою энергичную организаторскую деятельность при смычке Северной и Южной частей Турксиба он был награждён серебряным жетоном. За годы строительства Турксиба он также получил пять Почётных грамот, знак «Ударнику НКПСстроя»
В 1931 году его назначили заместителем начальника Управления по строительству Турксиба. В этот период в Казахстан приехал С. М. Киров, который осмотрел некоторые участки пути, где его с группой специалистов-железнодорожников сопровождал Джумагали Омаров. В конце своей поездки Киров предложил Омарову повысить свою квалификацию во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта, однако из-за производственной необходимости времени на обучение практически не было, и он воспользовался предложением Кирова позднее.
В 1934 году было возобновлено строительство железнодорожной линии Рубцовка — Риддер, которая должна была разрешить транспортные проблемы Рудного Алтая. Джумагали Омаров был направлен туда заместителем начальника строительства. Когда большая часть строительных работ была завершена, его направили на учёбу во Всесоюзную академию железнодорожного транспорта, которую он окончил в 1939 году.
C 1939 по 1946 год по предложению начальника Туркестано-Сибирской железной дороги М. И. Брехунца Джумагали Омаров работал его заместителем, курируя вопросы строительства. Во время Великой Отечественной войны перед всеми руководителями железнодорожного транспорта были поставлены задачи своевременной доставке на фронт военных эшелонов, военной техники, а для оборонной промышленности — сырья и топлива. НКПС перевёл движение поездов на железных дорогах страны на военный график. Согласно предписанию НКПС были предприняты меры усиленной охраны железнодорожного пути и других объектов. Джумагали Омаров возглавил создание отрядов и боевых дружин в помощь военизированной охране.
За годы войны был выполнен ряд работ по усилению пропускной способности магистрали, построены и введены в эксплуатацию 240 производственных объектов. Среди них стале-чугунолитейные цеха на станциях Алма-Ата, Семипалатинск, Аягуз и Джамбул, Алма-Атинский электротехнический завод НКПС, в Алма-Ате сооружался также крупный вагоноремонтный завод. Продолжалось расширение сети Турксиба, было завершено строительство железнодорожных линий Джамбул — Чулактау и ветки Талды-Курган — Текели. Вклад Омарова как руководителя был отмечен высокими правительственными наградами — орденом Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й степени, медалью «За победу над Германией», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».
В июне 1946 года Джумагали Омаров был назначен начальником Туркестано-Сибирской железной дороги. В том же году он был избран депутатом Верховного Совета Казахской ССР от 55-го железнодорожного округа Южно-Казахстанской области.
В качестве начальника Турксиба он столкнулся с тем, что за годы войны сильно износился паровозный и вагонный парк, путевое хозяйство пришло в аварийное состояние на многих участках и требовало замены рельсов и шпал, не хватало квалифицированных кадров. Джумагали Омаров смог сплотить свой коллектив для решения этих задач и заложил основы технической реконструкции магистрали. Одновременно он уделял особое внимание строительству линии Моинты — Чу — самого южного и завершающего участка Трансказахстанской магистрали (с севера со станции Петропавловск на юг до станции Чу). Эта линия сокращала перевозки грузов, соединяя северный и центральный Казахстан с югом. В 1946 году началось строительство этой линии, был создан Республиканский комитет содействия её постройке, в который входил и Джумагали Омаров. В эти годы он был особенно близок с Д. А. Кунаевым, с которым сохранил тёплые отношения до конца своей жизни. В свою очередь Д. А. Кунаев поддерживал Омарова во всех отношениях.
Начавшаяся в Казахстане техническая реконструкция железнодорожного транспорта требовала от местных руководителей высоких знаний в соответствии с новыми технологиями, и Джумагали Омаров по направлению НКПС вновь, с 1950 по 1953 год, обучался во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта. С ним в Москву отправилось всё семейство, его дочь — Кима окончила химический факультет МГУ.
В 1953-1958 годах Омаров работал на должности главного инженера и заместителя начальника Туркестано-Сибирской железной дороги, в 1958—1967 годах — главного инженера единой Казахской железной дороги, созданной в 1958 году на базе Туркестано-Сибирской, Карагандинской дорог, двух отделений Ташкентской, трёх отделений Оренбургской и других участков на территории республики. Основные работы по её технической реконструкции были проведены в 1958—1965 годах, когда Джумагали Омаров возглавлял всю инженерно-техническую работу магистрали. Началась электрификация направления Караганда — Целиноград — Атбасар — Тобол, были построены вторые пути на участке Целиноград — Тобол, вторые пути и двухпутные вставки на направлениях Чу — Джамбул — Бадам, Арысь — Ченгельды. Началось формирование крупных железнодорожных узлов, обслуживающих промышленные центры, такие, как Павлодар, Караганда, Джамбул, Чимкент и другие, основные магистральные участки оборудовались диспетчерской централизацией, оснащение вагонного и других хозяйств приводилось в соответствии с техническими, эксплуатационными возможностями новых локомотивов. Во всех этих делах Джумагали Омаров принимал непосредственное участие. За заслуги в развитии железнодорожного транспорта он был награждён орденом Ленина, вторым орденом Трудового Красного Знамени. Ему было присвоено почётное звание «Заслуженный строитель Казахской ССР», вручён знак «Почётному железнодорожнику».
После выхода на пенсию перед Джумагали Омаровым была поставлена задача создания учебной базы для института инженеров железнодорожного транспорта, и в 1967 году он был назначен директором Алма-Атинского филиала Ташкентского института (в 1976 году ставшего самостоятельным учебным заведением).
В возрасте 74 лет он, готовясь к сдаче приёмной комиссии нового корпуса института, решил обойти сам все этажи. Ему стало плохо, врачи ничем не смогли помочь. Джумагали Омарова похоронили в Алма-Ате на мусульманском кладбище Кенсай.
Амандосов Нургали Амандосович
Туркестано-Сибирская магистраль была легендарной стройкой пер¬вой советской пятилетки. Сооружалась она ускоренными темпами и многое пришлось потом достраивать в процессе эксплуатации. Особенно остро ощущалась нехватка жилья, социально-бытовых объектов. Среди тех, кто активно способствовал успешной работе Турксиба, формированию национальных кадров был председатель Дорпрофсожа магистрали АМАНДОСОВ НУРГАЛИ АМАНДОСОВИЧ.
Нургали родился в 1907 году в ауле Каркаралинского уезда (ныне Карагандинская область) в крестьянской семье. Когда ему исполнилось семь лет, отец отдал его мулле, чтобы он обучил его грамоте. Нургали быстро освоил арабский язык, научился писать, затем успешно изучил латиницу.
В период великого джута его родители в поисках работы обосновались в Семиречье. Вскоре началось строи-тельство Туркестано-Сибирской желез¬ной дороги, куда стали принимать ра¬бочих из местного населения, и Нур¬гали пошел работать туда землекопом. Одновременно он окончил спецкурсы, учился на рабфаке, вел учебу среди не-грамотного населения.
Памятна встреча Н.Амандосова с М.Тынышпаевым. Молодого парня восхитила в нем уверенность, умение общаться с людьми, руководить в сложной ситуации. И впоследствии - Нургали Амандосович эти его качества старался применять в своей работе и в решении проблем. Он был одним из свидетелей того, как 28 апреля 1930 года на станции Айнабулак, где встретились северный и южные участки, был забит серебряный костыль.
Прокладка Турксиба сыграла огромную роль в подготовке кадров как для самого строительства, так впоследствии и д\я эксплуатации желез¬ных дорог. Совнарком Казахстана отмечал, что «железнодорожный транс¬порт должен стать одной из главных баз для создания пролетариата из коренного казахского населения». Потому кадры дороги комплектовались в первую очередь из ее строителей, которые в большинстве своем по мере завершения строительства отдельных участков дороги и сдачи их в эксплуатацию оставались работать на магистрали.
Нургали Амандосович Амандосов.
Амандосов Н.А. (1907-1964)
В числе них был и Нургали Амандосов. В середине тридцатых годов Н.Амандосова избрали председателем Дорпрофсожа Туркестано-Сибирской железной дороги.
Железнодорожная газета «Гудок», один из основных печатных органов тех времен, неоднократно отмечала, что Турксиб был сдан в эксплуатацию с огромным дефицитом социально-бытовых объектов, Руководству дороги, Дорпрофсожу приходилось прилагать большие усилия по нала¬живанию условий для железнодорожников.
Но уже в предвоенные годы были значительно повышены материальное благосостояние и культурный уровень железнодорожников. Так, к 1939 году на Турксибе месячный заработок одного рабочего увеличился в 4,5 раза, а жилой фонд дороги — в 2,1 раза, на линии были построены тысячи домов для железнодорожников.
К этому периоду на дороге работало также 16 яслей, 19 детских садов, 4 детских санатория, 71 школа. К 1940 году была создана сеть лечебно - санаторных учреждений: 14 больниц, 21 амбулатория, 12 родильных до¬мов, 10 фельдшерско-акушерских пунктов.
Серьезное внимание уделялось культурно-просветительской работе: дей¬ствовало 16 клубов, 328 красных уголков, 8 кинотеатров, 4 оркестра и 9 ансамблей песни и пляски.
Таким образом, увеличение заработной платы, улучшение жилищно- бытовых условий, медицинского обслуживания и культурно-просветитель¬ской работы способствовали снижению текучести рабочей силы и созданию постоянных кадров железнодорожников, в особенности из казахских семей.
В начале Великой Отечественной войны Нургали Амандосович окончил ускоренные курсы Транспортной Академии в Москве и был назначен заведующим транспортным отделом Гурьевского обкома партии. Активно участвовал в обеспечении бесперебойной работы железнодорожного транс¬порта, доставке военных грузов, эшелонов, санитарных поездов с одно¬временным выездом на Ленинградский и Сталинградский фронты.
После окончания войны Нургали Амандосовича перевели в Талды-Кур¬ганский обком партии секретарем по кадрам. Вспоминает Бижамал Рамазановна Рамазанова, бывший секретарь Алматинского обкома партии, сек-ретарь Президиума Верховного Совета Казахской ССР:
Знать человека, его деловые, моральные качества, организаторские спо¬собности, отношение к людям, честность, порядочность, компетентность, преданность делу, которому он служит — было сложнейшей задачей. Вот этой архитрудной работой и занимался Н.А.Амандосов. Открывались вечерние школы, небольшие ателье, ремонтные мастерские, строительные участки, коммунальные учреждения и т.д. С какими только вопросами и проблемами не обращались к нему люди, и он старался близко воспринимать нужды человека, быть участливым к его судьбе. Нургали Амандосович был скромным, воспитанным, интеллигентным, благородным человеком.
В начале 50-х годов Н.Амандосова перевели в Алма-Атинское отделе¬ние железной дороги начальником отдела кадров.
Трудовая и общественная деятельность Н.Амандосова отмечена высокими правительственными наградами: орденом Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», орденом Отечественной войны II степени, знаком «Почетному железнодорожнику», медалями «За трудовую доблесть», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». Он неоднократно избирался депутатом районных, городских и областных Советов депутатов трудящихся.
Нургали родился в 1907 году в ауле Каркаралинского уезда (ныне Карагандинская область) в крестьянской семье. Когда ему исполнилось семь лет, отец отдал его мулле, чтобы он обучил его грамоте. Нургали быстро освоил арабский язык, научился писать, затем успешно изучил латиницу.
В период великого джута его родители в поисках работы обосновались в Семиречье. Вскоре началось строи-тельство Туркестано-Сибирской желез¬ной дороги, куда стали принимать ра¬бочих из местного населения, и Нур¬гали пошел работать туда землекопом. Одновременно он окончил спецкурсы, учился на рабфаке, вел учебу среди не-грамотного населения.
Памятна встреча Н.Амандосова с М.Тынышпаевым. Молодого парня восхитила в нем уверенность, умение общаться с людьми, руководить в сложной ситуации. И впоследствии - Нургали Амандосович эти его качества старался применять в своей работе и в решении проблем. Он был одним из свидетелей того, как 28 апреля 1930 года на станции Айнабулак, где встретились северный и южные участки, был забит серебряный костыль.
Прокладка Турксиба сыграла огромную роль в подготовке кадров как для самого строительства, так впоследствии и д\я эксплуатации желез¬ных дорог. Совнарком Казахстана отмечал, что «железнодорожный транс¬порт должен стать одной из главных баз для создания пролетариата из коренного казахского населения». Потому кадры дороги комплектовались в первую очередь из ее строителей, которые в большинстве своем по мере завершения строительства отдельных участков дороги и сдачи их в эксплуатацию оставались работать на магистрали.
Нургали Амандосович Амандосов.
Амандосов Н.А. (1907-1964)
В числе них был и Нургали Амандосов. В середине тридцатых годов Н.Амандосова избрали председателем Дорпрофсожа Туркестано-Сибирской железной дороги.
Железнодорожная газета «Гудок», один из основных печатных органов тех времен, неоднократно отмечала, что Турксиб был сдан в эксплуатацию с огромным дефицитом социально-бытовых объектов, Руководству дороги, Дорпрофсожу приходилось прилагать большие усилия по нала¬живанию условий для железнодорожников.
Но уже в предвоенные годы были значительно повышены материальное благосостояние и культурный уровень железнодорожников. Так, к 1939 году на Турксибе месячный заработок одного рабочего увеличился в 4,5 раза, а жилой фонд дороги — в 2,1 раза, на линии были построены тысячи домов для железнодорожников.
К этому периоду на дороге работало также 16 яслей, 19 детских садов, 4 детских санатория, 71 школа. К 1940 году была создана сеть лечебно - санаторных учреждений: 14 больниц, 21 амбулатория, 12 родильных до¬мов, 10 фельдшерско-акушерских пунктов.
Серьезное внимание уделялось культурно-просветительской работе: дей¬ствовало 16 клубов, 328 красных уголков, 8 кинотеатров, 4 оркестра и 9 ансамблей песни и пляски.
Таким образом, увеличение заработной платы, улучшение жилищно- бытовых условий, медицинского обслуживания и культурно-просветитель¬ской работы способствовали снижению текучести рабочей силы и созданию постоянных кадров железнодорожников, в особенности из казахских семей.
В начале Великой Отечественной войны Нургали Амандосович окончил ускоренные курсы Транспортной Академии в Москве и был назначен заведующим транспортным отделом Гурьевского обкома партии. Активно участвовал в обеспечении бесперебойной работы железнодорожного транс¬порта, доставке военных грузов, эшелонов, санитарных поездов с одно¬временным выездом на Ленинградский и Сталинградский фронты.
После окончания войны Нургали Амандосовича перевели в Талды-Кур¬ганский обком партии секретарем по кадрам. Вспоминает Бижамал Рамазановна Рамазанова, бывший секретарь Алматинского обкома партии, сек-ретарь Президиума Верховного Совета Казахской ССР:
Знать человека, его деловые, моральные качества, организаторские спо¬собности, отношение к людям, честность, порядочность, компетентность, преданность делу, которому он служит — было сложнейшей задачей. Вот этой архитрудной работой и занимался Н.А.Амандосов. Открывались вечерние школы, небольшие ателье, ремонтные мастерские, строительные участки, коммунальные учреждения и т.д. С какими только вопросами и проблемами не обращались к нему люди, и он старался близко воспринимать нужды человека, быть участливым к его судьбе. Нургали Амандосович был скромным, воспитанным, интеллигентным, благородным человеком.
В начале 50-х годов Н.Амандосова перевели в Алма-Атинское отделе¬ние железной дороги начальником отдела кадров.
Трудовая и общественная деятельность Н.Амандосова отмечена высокими правительственными наградами: орденом Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», орденом Отечественной войны II степени, знаком «Почетному железнодорожнику», медалями «За трудовую доблесть», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». Он неоднократно избирался депутатом районных, городских и областных Советов депутатов трудящихся.
Бабыков Сарсенгали Бабыкович
Главный инженер локомотивной службы Туркестано-Сибирской и Казахской железной дороги (1955-1963 гг.)
Неведомо было знать маленькому пастушонку-сироте, что он добьет¬ся в этой жизни многого и станет железнодорожником, впоследствии известным инженером, а затем одним из руководящих работников внача¬ле Туркестано-Сибирской, а затем Казахской железной дороги. Этим за¬мечательным человеком был Сарсенгали Бабыкович Бабыков.
Он родился 29 апреля 1910 года в селе Уил Актюбинской области. Стар¬ший брат ушел из дому на заработки в другое село. Затем неожиданно умер отец. Не выдержав непосильного тру¬да, умерла и мать. В семь лет Сарсен¬гали, оставшись сиротой, нанялся пас¬тухом за еду и одежду, служил маль¬чиком на побегушках в лавке.
При советской власти организовали детский дом, назвав его школой-ком¬муной, где дети-сироты не только ра-ботали, но и учились. Сарсенгали при¬няли туда. В 1928 году, окончив школу, он поехал в Оренбург учиться на раб-факе. А в 1931 году группу способных ребят направили в г.Алма-Ату — в зоо¬ветеринарный институт. Приехав, Сарсенгали случайно читает объявление о наборе слушателей Бабыков С.Б. в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта, где готовят будущих (1910 - 1969) инженеров для Туркестано-Сибирской железной дороги и решается поехать в Ростов-на-Дону.
Вступительные экзамены, годы учебы, студенческая жизнь, защита дип¬ломного проекта— все пролетело быстро и стремительно. И вот он инже¬нер по специальности «Паровозное хозяйство» в 1936 году приехал на Туркестано-Сибирскую железную дорогу. Его направили в депо Чимкент инженером по ремонту паровозов. Затем работал инженером техническо¬го отдела паровозной службы управления дороги, помощником участково¬го ревизора по безопасности движения на Джамбулском отделении.
В 1938 году Сарсенгали был призван в армию. Служба проходила во втором железнодорожном полку в г.Бердичеве, где Сарсенгали, пройдя годичные курсы, стал военным диспетчером, а затем начальником восста-новительных работ во время Западно-Украинской и Финской кампаний.
В мае 1941 года после демобилизации С.Бабыков, вернувшись на Турк¬сиб, работал в управлении дороги старшим инженером паровозной служ¬бы. Однако в мае 1942 года был призван в армию и направлен на крат¬косрочные курсы усовершенствования командного состава при военно- транспортной академии в г.Костроме. После курсов его оставили в г.Мос¬кве диспетчером по пропуску к фронту воинских эшелонов. За фронтом двигался на запад и командный пункт Сарсенгали Бабыкова. Вместе с ним делила все тяготы войны и его жена Жанайхан Кулымбековна, кото¬рая поехала к мужу в 1943 году. Здесь же родилась их дочь Элеонора. Демобилизовали его в январе 1946 года.
И уже в феврале этого же года он приступил к обязанностям замести¬теля начальника паровозной службы дороги. В октябре 1948 года Сарсен¬гали Бабыкович был принят в Академию железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения, которую успешно окончил в 1950 году. Вот что об этом писала газета «Гудок»: «9 июня т.г. в Академии железно¬дорожного транспорта состоялся очередной, второй по счету, выпуск слу¬шателей. Большая группа командиров — около 30 процентов всего соста¬ва выпускного курса, получили диплом с отличием. Среди них — тт.Бабыков, Захаров, Куликов, Рымарь и т.д. Некоторые слушатели Академии в процессе учебы подготовили и издали свои труды. На торжественном заседании были оглашены приказы Министра о награждении слушателей Бабыкова и Петрова знаком «Почетному железнодорожнику» и о преми¬ровании большой группы выпускников, преподавателей и работников Ака¬демии». С.Бабыкову за отличную учебу в Академии был также полностью зачтен кандидатский минимум.
В августе 1950 года С.Б.Бабыков был назначен начальником паровоз¬ной службы Туркестано-Сибирской железной дороги. Паровозные брига¬ды с честью выполняли свои обязательства, доведя среднесуточные про¬беги локомотивов почти до 600 километров на однопутном участке. Кол¬лектив Матайского отделения обратился ко всем работникам магистрали с призывом развернуть социалистическое соревнование за вождение тя¬желовесных поездов на больших скоростях. Призыв матайцев нашел ши¬рокий отклик у паровозников Алма-Атинского и Джамбулского отделений. Замечательных успехов добивались и чуйские паровозники. В марте 1952 года они перешли на вождение поездов на участке Чу —Луговая одной тягой. А вскоре и машинисты депо на участке Алма-Ата — Отар также отказались от второго паровоза. В начале 1953 года 90 процентов локомотивных бригад Туркестано-Сибирской дороги успешно водили тяжеловес¬ные составы одним локомотивом.
В марте 1953 года Сарсенгали Бабыкович Бабыков возглавил Алма- Атинское отделение дороги. И как начальник он делал все для того, чтобы увеличивать пропускную и провозную способность, успешно выполнять поставленные перед отделением задачи.
В июле 1955 года С.Б.Бабыков был назначен главным инженером локомотивной службы Туркестано-Сибирской, а затем Казахской дороги. На дороге под руководством Сарсенгали Бабыковича были разработаны но¬вые схемы обращения тепловозов как с грузовыми, так и с пассажирскими поездами,
Исходя из опыта, накопленного в условиях дороги, руководители и инженерно-технические работники локомотивного хозяйства пришли к убеждению, что ремонт тепловозов можно поставить на индустриальную осно-ву. Он предлагал организовать в отдельных депо ремонт подъемочный и большой периодический ремонт тепловозов. Такие депо могут не иметь своего приписного парка тепловозов.
С.Бабыков постоянно совершенствовал свои профессиональные знания. Он также успешно окончил Высшие инженерные курсы при Ташкентском институте инженеров железнодорожного транспорта (1958-1959 гг.) и при Омском институте инженеров железнодорожного транспорта (1963¬-1964 гг.).
С января 1963 года С.Бабыков работал заместителем дорожного реви¬зора по безопасности движения поездов. Проведенные на дороге крупные работы по техническому оснащению, внедрению новой техники и прогрессивной технологии способствовали успешному выполнению стоящих перед коллективом дороги задач при устойчивом обеспечения безопасно¬сти движения поездов,
Под его руководством уже к середине 1963 года на дороге работало более пяти тысяч общественных инспекторов по безопасности движения поездов. Об их делах С.Бабыков рассказал в брошюре «О работе общественных инспекторов», составителем которой был он сам (Алма-Ата, 1966). Сарсенгали Бабыкович, в частности, отмечал: «На Казахской дороге за 1965 год и три месяца текущего года при участии общественных инспекторов предотвращено 1720 случаев брака и возможных аварий, а нарушений ПТЭ и инструкций еще больше, все они своевременно и без послед¬ствий устранялись инспекторами».
Неоднократно со своими статьями С.Бабыков выступал и на страницах газет «Железнодорожник», «Казахстанская правда», «Гудок». Лучше него никто не мог разработать мероприятия по вопросам обеспечения безопасности движения поездов. С.Бабыков также организовал и принимал непосредственное участие в создании кинофильма по безопасности движения поездов, выпущенного киностудией «Казахфильм». Впоследствии этот фильм демонстрировался на всех предприятиях дороги, воспитывал у железнодорожников чувство ответственности за обеспечение безопасности движения поездов.
«К сожалению, фильм вышел уже после смерти Сарсенгали Бабыковича, одного из первых инженеров-железнодорожников казахской национальности, широко эрудированного специалиста, активного борца за внедрение на дороге новой техники, прогрессивной технологии и всего передового», — так писал о нем в газете «Железнодорожник» в статье «Вехи трудового Турксиба» Н.Андросов, бывший инженер, работавший на Туркестано-Сибирской железной дороге с 1935 года.
Ушел из жизни Сарсенгали Бабыкович в июле 1969 "года, находясь на рабочем посту.
С.Бабыков почти 20 лет являлся председателем государственных выпускных экзаменов в Алма-Атинском железнодорожном техникуме. Был награжден орденом Красной Звезды (1944 г.), медалями. Неоднократно награждался Грамотами Верховного Совета Казахской ССР, Почетными Грамотами Центрального Совета научно-технического общества Министерства путей сообщения.
Неведомо было знать маленькому пастушонку-сироте, что он добьет¬ся в этой жизни многого и станет железнодорожником, впоследствии известным инженером, а затем одним из руководящих работников внача¬ле Туркестано-Сибирской, а затем Казахской железной дороги. Этим за¬мечательным человеком был Сарсенгали Бабыкович Бабыков.
Он родился 29 апреля 1910 года в селе Уил Актюбинской области. Стар¬ший брат ушел из дому на заработки в другое село. Затем неожиданно умер отец. Не выдержав непосильного тру¬да, умерла и мать. В семь лет Сарсен¬гали, оставшись сиротой, нанялся пас¬тухом за еду и одежду, служил маль¬чиком на побегушках в лавке.
При советской власти организовали детский дом, назвав его школой-ком¬муной, где дети-сироты не только ра-ботали, но и учились. Сарсенгали при¬няли туда. В 1928 году, окончив школу, он поехал в Оренбург учиться на раб-факе. А в 1931 году группу способных ребят направили в г.Алма-Ату — в зоо¬ветеринарный институт. Приехав, Сарсенгали случайно читает объявление о наборе слушателей Бабыков С.Б. в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта, где готовят будущих (1910 - 1969) инженеров для Туркестано-Сибирской железной дороги и решается поехать в Ростов-на-Дону.
Вступительные экзамены, годы учебы, студенческая жизнь, защита дип¬ломного проекта— все пролетело быстро и стремительно. И вот он инже¬нер по специальности «Паровозное хозяйство» в 1936 году приехал на Туркестано-Сибирскую железную дорогу. Его направили в депо Чимкент инженером по ремонту паровозов. Затем работал инженером техническо¬го отдела паровозной службы управления дороги, помощником участково¬го ревизора по безопасности движения на Джамбулском отделении.
В 1938 году Сарсенгали был призван в армию. Служба проходила во втором железнодорожном полку в г.Бердичеве, где Сарсенгали, пройдя годичные курсы, стал военным диспетчером, а затем начальником восста-новительных работ во время Западно-Украинской и Финской кампаний.
В мае 1941 года после демобилизации С.Бабыков, вернувшись на Турк¬сиб, работал в управлении дороги старшим инженером паровозной служ¬бы. Однако в мае 1942 года был призван в армию и направлен на крат¬косрочные курсы усовершенствования командного состава при военно- транспортной академии в г.Костроме. После курсов его оставили в г.Мос¬кве диспетчером по пропуску к фронту воинских эшелонов. За фронтом двигался на запад и командный пункт Сарсенгали Бабыкова. Вместе с ним делила все тяготы войны и его жена Жанайхан Кулымбековна, кото¬рая поехала к мужу в 1943 году. Здесь же родилась их дочь Элеонора. Демобилизовали его в январе 1946 года.
И уже в феврале этого же года он приступил к обязанностям замести¬теля начальника паровозной службы дороги. В октябре 1948 года Сарсен¬гали Бабыкович был принят в Академию железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения, которую успешно окончил в 1950 году. Вот что об этом писала газета «Гудок»: «9 июня т.г. в Академии железно¬дорожного транспорта состоялся очередной, второй по счету, выпуск слу¬шателей. Большая группа командиров — около 30 процентов всего соста¬ва выпускного курса, получили диплом с отличием. Среди них — тт.Бабыков, Захаров, Куликов, Рымарь и т.д. Некоторые слушатели Академии в процессе учебы подготовили и издали свои труды. На торжественном заседании были оглашены приказы Министра о награждении слушателей Бабыкова и Петрова знаком «Почетному железнодорожнику» и о преми¬ровании большой группы выпускников, преподавателей и работников Ака¬демии». С.Бабыкову за отличную учебу в Академии был также полностью зачтен кандидатский минимум.
В августе 1950 года С.Б.Бабыков был назначен начальником паровоз¬ной службы Туркестано-Сибирской железной дороги. Паровозные брига¬ды с честью выполняли свои обязательства, доведя среднесуточные про¬беги локомотивов почти до 600 километров на однопутном участке. Кол¬лектив Матайского отделения обратился ко всем работникам магистрали с призывом развернуть социалистическое соревнование за вождение тя¬желовесных поездов на больших скоростях. Призыв матайцев нашел ши¬рокий отклик у паровозников Алма-Атинского и Джамбулского отделений. Замечательных успехов добивались и чуйские паровозники. В марте 1952 года они перешли на вождение поездов на участке Чу —Луговая одной тягой. А вскоре и машинисты депо на участке Алма-Ата — Отар также отказались от второго паровоза. В начале 1953 года 90 процентов локомотивных бригад Туркестано-Сибирской дороги успешно водили тяжеловес¬ные составы одним локомотивом.
В марте 1953 года Сарсенгали Бабыкович Бабыков возглавил Алма- Атинское отделение дороги. И как начальник он делал все для того, чтобы увеличивать пропускную и провозную способность, успешно выполнять поставленные перед отделением задачи.
В июле 1955 года С.Б.Бабыков был назначен главным инженером локомотивной службы Туркестано-Сибирской, а затем Казахской дороги. На дороге под руководством Сарсенгали Бабыковича были разработаны но¬вые схемы обращения тепловозов как с грузовыми, так и с пассажирскими поездами,
Исходя из опыта, накопленного в условиях дороги, руководители и инженерно-технические работники локомотивного хозяйства пришли к убеждению, что ремонт тепловозов можно поставить на индустриальную осно-ву. Он предлагал организовать в отдельных депо ремонт подъемочный и большой периодический ремонт тепловозов. Такие депо могут не иметь своего приписного парка тепловозов.
С.Бабыков постоянно совершенствовал свои профессиональные знания. Он также успешно окончил Высшие инженерные курсы при Ташкентском институте инженеров железнодорожного транспорта (1958-1959 гг.) и при Омском институте инженеров железнодорожного транспорта (1963¬-1964 гг.).
С января 1963 года С.Бабыков работал заместителем дорожного реви¬зора по безопасности движения поездов. Проведенные на дороге крупные работы по техническому оснащению, внедрению новой техники и прогрессивной технологии способствовали успешному выполнению стоящих перед коллективом дороги задач при устойчивом обеспечения безопасно¬сти движения поездов,
Под его руководством уже к середине 1963 года на дороге работало более пяти тысяч общественных инспекторов по безопасности движения поездов. Об их делах С.Бабыков рассказал в брошюре «О работе общественных инспекторов», составителем которой был он сам (Алма-Ата, 1966). Сарсенгали Бабыкович, в частности, отмечал: «На Казахской дороге за 1965 год и три месяца текущего года при участии общественных инспекторов предотвращено 1720 случаев брака и возможных аварий, а нарушений ПТЭ и инструкций еще больше, все они своевременно и без послед¬ствий устранялись инспекторами».
Неоднократно со своими статьями С.Бабыков выступал и на страницах газет «Железнодорожник», «Казахстанская правда», «Гудок». Лучше него никто не мог разработать мероприятия по вопросам обеспечения безопасности движения поездов. С.Бабыков также организовал и принимал непосредственное участие в создании кинофильма по безопасности движения поездов, выпущенного киностудией «Казахфильм». Впоследствии этот фильм демонстрировался на всех предприятиях дороги, воспитывал у железнодорожников чувство ответственности за обеспечение безопасности движения поездов.
«К сожалению, фильм вышел уже после смерти Сарсенгали Бабыковича, одного из первых инженеров-железнодорожников казахской национальности, широко эрудированного специалиста, активного борца за внедрение на дороге новой техники, прогрессивной технологии и всего передового», — так писал о нем в газете «Железнодорожник» в статье «Вехи трудового Турксиба» Н.Андросов, бывший инженер, работавший на Туркестано-Сибирской железной дороге с 1935 года.
Ушел из жизни Сарсенгали Бабыкович в июле 1969 "года, находясь на рабочем посту.
С.Бабыков почти 20 лет являлся председателем государственных выпускных экзаменов в Алма-Атинском железнодорожном техникуме. Был награжден орденом Красной Звезды (1944 г.), медалями. Неоднократно награждался Грамотами Верховного Совета Казахской ССР, Почетными Грамотами Центрального Совета научно-технического общества Министерства путей сообщения.
Вернуться
Буранбаев Ербай Буранбаевич
Родился в 1926 г. в с. Ново-Таубенка Чарского района Семипалатинской обл., казах. В 1957 г. окончил Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта, инженер путей сообщения по эксплу¬атации железных дорог.
В 1943—1946 гг. он старший кондуктор, дежурный по станции, поездной диспетчер ст. Чарская Тур¬кестано-Сибирской ж.д.; в 1946—1949 гг. — дежурный по отделению Аягузского отделения; в 1949—1953 гг. — диспетчер Чарского подотдела, заместитель на¬чальника Чуйского подотдела Туркестано-Сибирской ж.д.; в 1954—1961 гг. — начальник отдела эксплу¬атации — заместитель начальника Сары-Шаганского отделения, начальник Защитинского отделения Тур¬кестано-Сибирской, а затем Казахской ж.д.; в 1961— 1963 гг. — начальник Алма-Атинского отделения Казахской ж.д.; в 1963—1964 гг. — заведующий отделом партийно-государственного контроля ЦК КП Казахстана и Совета Министров КазССР по транспо¬рту и связи; в 1964—1977 гг. — начальник Целино¬градского отделения, первый заместитель начальника Казахской ж.д.; в 1977—1978 гг. — начальник Целин¬ной ж.д.; в 1978—1982 гг. — начальник Алма- Атинской ж.д.
Награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, Дружбы Народов.
В 1943—1946 гг. он старший кондуктор, дежурный по станции, поездной диспетчер ст. Чарская Тур¬кестано-Сибирской ж.д.; в 1946—1949 гг. — дежурный по отделению Аягузского отделения; в 1949—1953 гг. — диспетчер Чарского подотдела, заместитель на¬чальника Чуйского подотдела Туркестано-Сибирской ж.д.; в 1954—1961 гг. — начальник отдела эксплу¬атации — заместитель начальника Сары-Шаганского отделения, начальник Защитинского отделения Тур¬кестано-Сибирской, а затем Казахской ж.д.; в 1961— 1963 гг. — начальник Алма-Атинского отделения Казахской ж.д.; в 1963—1964 гг. — заведующий отделом партийно-государственного контроля ЦК КП Казахстана и Совета Министров КазССР по транспо¬рту и связи; в 1964—1977 гг. — начальник Целино¬градского отделения, первый заместитель начальника Казахской ж.д.; в 1977—1978 гг. — начальник Целин¬ной ж.д.; в 1978—1982 гг. — начальник Алма- Атинской ж.д.
Награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, Дружбы Народов.
Брехунец Михаил Игнатьевич
С позиций современности мы судим, какие из ее этапов были наиболее сложными и напряженными. И конечно, относим к таковым и годы революционных преобразований, и строительства социализма в СССР, и за¬щиты независимости государства. Но о каком бы периоде ни шла речь от¬ветственность была на немногих, занимающих ключевые посты в руковод¬стве народным хозяйством. К таким личностям относится и Михаил Игнать¬евич Брехунец, возглавлявший коллектив Туркестано-Сибирской железно¬дорожной магистрали в тяжелые годы.
Михаил родился 24 января 1905 года в трудолюбивой украинской семье на станции Харцизск в Донбассе. Его отец служил па флоте, получил квалификацию пароходного машиниста. Демобилизовав¬шись, пошел работать машинистом па¬ровоза в локомотивное депо станции Хар¬цизск, где проработал 38 лет. Случилось несчастье — Игнат Брехунец стал инва¬лидом. Миша — старший среди шесте¬рых детей, считал, что теперь он обязан заботиться о материальном состоянии се¬мьи.
В 14 лет он устроился учеником сле¬саря в депо, где работал отец. Год, таская тяжелые ключи и банки с мазутом, при¬сматривался к «больным» узлам парово¬зов, любуясь умением слесарей «лечить» мощную машину. Был очень любознатель¬ным, инициативным. Его окружали доб¬рожелательные люди, советовавшие учиться. А ему и самому не терпелось сесть за парту.
В 1922 году Михаил Брехунец получил квалификацию слесаря, а через три года ему дали «добро» на работу помощником машиниста паровоза. В 1929 году он выдержал экзамен на право быть машинистом паровоза. Год он водил поезда и заочно обучался в Иловайском филиале рабфака Днепропетровского политехнического института, после окончания которого, был направлен для обучения в Ростовский институт путей сообщения.
В 1933 году получил направление на работу в паровозное депо станции Тайга на Томской железной дороге инженером технического бюро по ремонту паровозов. В течение пяти лет он прошел путь служебного роста до начальни¬ка паровозной службы Томской железной дороги — по тем временам «бога и царя техники». Михаил Игнатьевич так развернул работу, что буквально через полгода были решены проблемы с кадрами слесарей, запасными частями, приспособлениями для различных видов ремонта. За годы его работы на Том-ской магистрали улучшились показатели перевозочной работы дороги. Это был отличный конечный результат, ради которого он, Михаил Игнатьевич, порой без перерывов, без выходных дней, в бесконечных командировках по паровозным депо организовывал разработку, установку различной оснастки для ремонта паровозов, правдами-неправдами добывал дефицитные токарные станки.
В августе 1938 года Народным Комиссариатом путей сообщения (НКПС) Михаил Игнатьевич Брехунец назначается начальником Туркестано-Сибирской железной дороги. В ту пору таких специалистов, знающих специфику организации работы паровозных депо, способных порой действовать на свой страх и риск, было не так уж и много. А тем более таких молодых по возрасту и легких па подъем, как М.И.Брехунец. Ему только исполнилось 33 года.
Приступив к своим обязанностям, М.И.Брехунец прежде всего взялся за активизацию кадровой политики — ведь в любом деле приходилось опираться на специалистов-железнодорожников. С отрывом от производства и путем индивидуального обучения готовились тысячи рабочих массовых профессий, они проходили стахановскую школу социалистического труда. С каждым го¬дом на Турксибе возрастало число казахов-железнодорожников. В довоенный период на железной дороге была сосредоточена основная масса национальных кадров рабочего класса Казахстана.
Решение технической политики Турксиба для Михаила Игнатьевича было делом принципа. Поэтому, принимая руководство Турксибом у прежнего на¬чальника Константина Ивановича Филиппова, он лично изучил положение дел с состоянием паровозного парка, который характеризовался как исключи¬тельно маломощный — состоял из паровозов серии Нп, Ов. Более мощные серии С, ФД и Со начали поступать на дорогу с приходом М.И.Брехунца.
Если в начале тридцатых годов на Турксибе имелось всего три основных паровозных депо, то к 1939 году их стало уже 6, число оборотных депо увели¬чилось с 4 до 7. Это дало возможность сократить тяговое плечо для грузового движения в среднем в 2,7 раза. В 1939 году было построено три вагонных депо, два ремонтных пункта и одна мастерская сетевого значения по ремонту вагонных колесных пар. На дороге активно строились электростанции, их было построено к 1940 году — 27, выработка электроэнергии для потребления железнодорожными предприятиями увеличилась в 15 раз.
Долгое время на путях Турксиба эксплуатировались стрелки ручного об¬служивания, запираемые на висячие замки. Сначала применялась поездная межстанционная телефонная и телеграфная связь, а в начале сороковых годов появилась электрожезловая система. Позже на отдельных станциях и перего¬нах была задействована полуавтоматическая блокировка с механической цен¬трализацией стрелок. С повестки каждого дня у М.И.Брехунца не сходили вопросы сооружения жилья и служебных помещений, укладки дополнитель-ных путей, развития станций и других объектов.
По Турксибу шли поезда с углем Кузбасса, сибирским лесом и хлебом, из Красноводска — с бакинской нефтью и другими грузами для промышленного и гражданского строительства Казахстана, Киргизии. Из года в год возраста¬ло поступление грузов на Туркестано-Сибирскую магистраль с соседних же¬лезных дорог. Увеличение шло как за счет ввоза, так и транзита для передачи на примыкающие дороги. К 1940 году среднесуточный прием груженых ваго¬нов с соседних дорог увеличился за последние десять лет в 4,6 раза. Средне¬суточная грузовая работа дороги, по сравнению с 1935 годом, была увеличена в 2,6 раза. В 1940 году пассажиров было перевезено в два раза больше, чем в 1931 году. Феноменальная память, работоспособность на грани человеческих возмож¬ностей, отличные организаторские способности — вот неполный перечень тех качеств, которые в полной мере были востребованы в годы войны. Брехупца окружали такие же, как и он, преданные своему делу специалисты, готовые в любой день и час выполнить любую ответственную работу.
Казахстан стал одним из арсеналов фронта. В кратчайший срок народное хозяйство республики перестроилось на военный лад, промышленность пере¬ключилась на производство оборонной продукции. Начавшаяся Великая Оте¬чественная война поставила перед всеми руководителями железнодорожного транспорта ответственную задачу по организации бесперебойной перевозки военных грузов, своевременной доставке на фронт воинских эшелонов, воен¬ной техники, а для оборонной промышленности — сырья и топлива.
24 июня 1941 года в 18 часов НКПС перевел движение поездов на желез¬ных дорогах страны, в том числе и Казахстана, на особый военный график. В нем предусматривалось быстрейшее продвижение в первую очередь воинс¬ких эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозка¬ми. Значительно сокращалось движение пассажирских поездов, а также пере¬возки, не имевшие оборонного значения.
М.И.Брехунец, как руководитель ведущей транспортной магистрали Казах¬стана, с первых дней войны сутками находился на рабочем месте, ни на час не оставляя без внимания эксплуатационную деятельность. Он требовал отче¬та о деятельности дороги по состоянию за каждую половину суток. В связи с этим работники от делов по статистической отчетности тоже не покидали сво¬их рабочих мест. Весь коллектив железнодорожников Туркестано-Сибирской железной дороги перестраивался для рабо ты в военных условиях, были при¬няты меры по усиленной охране железнодорожного пути и других объектов. На Турксибе были созданы отряды революционного порядка и боевые дружи¬ны в помощь военизированной охране. Железнодорожники и члены их семей обучались военному делу.
В выполнении транспортом ответственных задач по перевозке военных и народнохозяйственных грузов особое значение имело введение на железных дорогах страны военного положения, объявленного 15 апреля 1943 года Ука¬зом Президиума Верховного Совета СССР. По Указу все рабочие и служащие железнодорожного транспорта на период войны считались мобилизованными и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте.
Вскоре Совет Народных Комиссаров (СНК) Союза ССР утвердил новый Дисциплинарный устав железнодорожника, в котором четко определялись, исходя из воинской дисциплины, обязанности железнодорожников, права на¬чальствующих лиц, виды наград, поощрений и наказаний, М.И.Брехунец вме¬сте со всем руководящим составом дороги, Политотдел Туркестано-Сибирской дороги, общественные организации считали своим долгом довести до каждого работающего основные положения нового устава железнодорожников.
На Туркестано-Сибирской магистрали был выполнен ряд работ по усиле¬нию её пропускной способности и техническому оснащению, в паровозных и вагонных депо был освоен и средний ремонт паровозов, и капитальный ре¬монт вагонов. В период с 1941 по 1945 гг. были построены и введены в эксплу¬атацию 240 производственных объектов. Это были: сталечугунолитейные цеха на станциях Алма-Ата, Семипалатинск, Аягуз и Джамбул, Алма-Атинский элек¬тротехнический завод НКПС, возникший на базе небольших железнодорож¬ных мастерских и оборудования эвакуированного из г. Харькова завода связи. В те годы он был единственным в стране по выпуску некоторых сложных видов аппаратуры связи для железнодорожного транспорта. В это же время в Алма-Ате сооружался также крупный вагоноремонтный завод НКПС.
Продолжалось и было завершено строительство новых железнодорожных линий: Джамбул— Чулактау и ветка Талды-Курган —Текели.
В рядах работников магистрали зарождались десятки трудовых починов, например, сформированная на Туркестано-Сибирской магистрали паровоз¬ная колонна № 34 прошла фронтовыми дорогами 13 600 километров — от Казахстана до Берлина, а банно-прачечный поезд всю войну работал на Ле¬нинградском фронте.
За время войны из депо Турксиба на прифронтовые дороги было отправле¬но 314 лучших паровозов. Коллективы железнодорожников сами организовы¬вали проведение воскресников, а заработанные средства отчислялись в фонд обороны. В этот фонд сдавались также трудовые сбережения и облигации государственных займов, были собраны и сданы средства на постройку само¬летов, а также танковых колонн «Турксибовец». Для фронтовиков было собра¬но и отправлено большое количество теплых вещей и подарков.
В 1943—1944 годах Турксиб послал в западные районы страны свыше 20 тысяч человек на восстановительные работы. Турксибовцы шефствовали над Южной железной дорогой, коллективу которой они помогали не только вос¬станавливать магистраль, но и налаживать жилищно-бытовые условия, оказы¬вали помощь продовольствием и т.д.
На основе небывалого трудового подъема железнодорожников Туркестано- Сибирской магистрали социалистическое соревнование достигло своего апо¬гея. Более половины работ ников являлись последователями трудовых починов. Например, кривоносовско-лунинским движением было охвачено более поло¬вины работников железнодорожного транспорта Казахстана. На Турксибе на начало 1942 года стахановцы и ударники производства среди паровозников, вагонников, движенцев и путейцев составляли более 60%.
Михаил Игнатьевич Брехунец много времени проводил в командировках, бывая в коллективах тружеников магистрали. Он лично встречался с предста¬вителями всех трудовых начинаний, главным образом акцептируя внимание на организационной стороне дела, интересовался: каким образом может руко¬водство дороги помочь в проведении той или иной передовой акции. Михаил Игнатьевич старался проводить торжественные мероприятия по награжде¬нию передовиков предприятий прямо на рабочем месте. В его окружении обязательно присутствовали представители прессы: корреспонденты, фото¬корреспонденты, тем самым он способствовал развитию и распространению опыта работы. Дорожная газета таким образом несла в массы вести об успе¬хах в работе составителей и стрелочников, вагонников, движенцев Туркеста¬но-Сибирской магистрали, работающих с опережением плановых сроков.
Самоотверженный труд коллектива Туркестано-Сибирской железной доро¬ги в годы войны получил высокую оценку советского правительства. За образ¬цовое выполнение заданий по перевозке оборонных и народнохозяйственных грузов многие работники магистрали были награждены орденами и медалями.
Трудовой вклад Михаила Брехунца был отмечен многими правительственными наградами. Ему было прсвоено звание – Герой Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и молод», вручен орден Трудового Красного Знамени, медали.
В 1945 году Михаил Игнатьевич Брехунец получил назначение начальником Рязано-Уральской железной дороги, а затем стал заместителем начальника Южной железной дороги.
Михаил родился 24 января 1905 года в трудолюбивой украинской семье на станции Харцизск в Донбассе. Его отец служил па флоте, получил квалификацию пароходного машиниста. Демобилизовав¬шись, пошел работать машинистом па¬ровоза в локомотивное депо станции Хар¬цизск, где проработал 38 лет. Случилось несчастье — Игнат Брехунец стал инва¬лидом. Миша — старший среди шесте¬рых детей, считал, что теперь он обязан заботиться о материальном состоянии се¬мьи.
В 14 лет он устроился учеником сле¬саря в депо, где работал отец. Год, таская тяжелые ключи и банки с мазутом, при¬сматривался к «больным» узлам парово¬зов, любуясь умением слесарей «лечить» мощную машину. Был очень любознатель¬ным, инициативным. Его окружали доб¬рожелательные люди, советовавшие учиться. А ему и самому не терпелось сесть за парту.
В 1922 году Михаил Брехунец получил квалификацию слесаря, а через три года ему дали «добро» на работу помощником машиниста паровоза. В 1929 году он выдержал экзамен на право быть машинистом паровоза. Год он водил поезда и заочно обучался в Иловайском филиале рабфака Днепропетровского политехнического института, после окончания которого, был направлен для обучения в Ростовский институт путей сообщения.
В 1933 году получил направление на работу в паровозное депо станции Тайга на Томской железной дороге инженером технического бюро по ремонту паровозов. В течение пяти лет он прошел путь служебного роста до начальни¬ка паровозной службы Томской железной дороги — по тем временам «бога и царя техники». Михаил Игнатьевич так развернул работу, что буквально через полгода были решены проблемы с кадрами слесарей, запасными частями, приспособлениями для различных видов ремонта. За годы его работы на Том-ской магистрали улучшились показатели перевозочной работы дороги. Это был отличный конечный результат, ради которого он, Михаил Игнатьевич, порой без перерывов, без выходных дней, в бесконечных командировках по паровозным депо организовывал разработку, установку различной оснастки для ремонта паровозов, правдами-неправдами добывал дефицитные токарные станки.
В августе 1938 года Народным Комиссариатом путей сообщения (НКПС) Михаил Игнатьевич Брехунец назначается начальником Туркестано-Сибирской железной дороги. В ту пору таких специалистов, знающих специфику организации работы паровозных депо, способных порой действовать на свой страх и риск, было не так уж и много. А тем более таких молодых по возрасту и легких па подъем, как М.И.Брехунец. Ему только исполнилось 33 года.
Приступив к своим обязанностям, М.И.Брехунец прежде всего взялся за активизацию кадровой политики — ведь в любом деле приходилось опираться на специалистов-железнодорожников. С отрывом от производства и путем индивидуального обучения готовились тысячи рабочих массовых профессий, они проходили стахановскую школу социалистического труда. С каждым го¬дом на Турксибе возрастало число казахов-железнодорожников. В довоенный период на железной дороге была сосредоточена основная масса национальных кадров рабочего класса Казахстана.
Решение технической политики Турксиба для Михаила Игнатьевича было делом принципа. Поэтому, принимая руководство Турксибом у прежнего на¬чальника Константина Ивановича Филиппова, он лично изучил положение дел с состоянием паровозного парка, который характеризовался как исключи¬тельно маломощный — состоял из паровозов серии Нп, Ов. Более мощные серии С, ФД и Со начали поступать на дорогу с приходом М.И.Брехунца.
Если в начале тридцатых годов на Турксибе имелось всего три основных паровозных депо, то к 1939 году их стало уже 6, число оборотных депо увели¬чилось с 4 до 7. Это дало возможность сократить тяговое плечо для грузового движения в среднем в 2,7 раза. В 1939 году было построено три вагонных депо, два ремонтных пункта и одна мастерская сетевого значения по ремонту вагонных колесных пар. На дороге активно строились электростанции, их было построено к 1940 году — 27, выработка электроэнергии для потребления железнодорожными предприятиями увеличилась в 15 раз.
Долгое время на путях Турксиба эксплуатировались стрелки ручного об¬служивания, запираемые на висячие замки. Сначала применялась поездная межстанционная телефонная и телеграфная связь, а в начале сороковых годов появилась электрожезловая система. Позже на отдельных станциях и перего¬нах была задействована полуавтоматическая блокировка с механической цен¬трализацией стрелок. С повестки каждого дня у М.И.Брехунца не сходили вопросы сооружения жилья и служебных помещений, укладки дополнитель-ных путей, развития станций и других объектов.
По Турксибу шли поезда с углем Кузбасса, сибирским лесом и хлебом, из Красноводска — с бакинской нефтью и другими грузами для промышленного и гражданского строительства Казахстана, Киргизии. Из года в год возраста¬ло поступление грузов на Туркестано-Сибирскую магистраль с соседних же¬лезных дорог. Увеличение шло как за счет ввоза, так и транзита для передачи на примыкающие дороги. К 1940 году среднесуточный прием груженых ваго¬нов с соседних дорог увеличился за последние десять лет в 4,6 раза. Средне¬суточная грузовая работа дороги, по сравнению с 1935 годом, была увеличена в 2,6 раза. В 1940 году пассажиров было перевезено в два раза больше, чем в 1931 году. Феноменальная память, работоспособность на грани человеческих возмож¬ностей, отличные организаторские способности — вот неполный перечень тех качеств, которые в полной мере были востребованы в годы войны. Брехупца окружали такие же, как и он, преданные своему делу специалисты, готовые в любой день и час выполнить любую ответственную работу.
Казахстан стал одним из арсеналов фронта. В кратчайший срок народное хозяйство республики перестроилось на военный лад, промышленность пере¬ключилась на производство оборонной продукции. Начавшаяся Великая Оте¬чественная война поставила перед всеми руководителями железнодорожного транспорта ответственную задачу по организации бесперебойной перевозки военных грузов, своевременной доставке на фронт воинских эшелонов, воен¬ной техники, а для оборонной промышленности — сырья и топлива.
24 июня 1941 года в 18 часов НКПС перевел движение поездов на желез¬ных дорогах страны, в том числе и Казахстана, на особый военный график. В нем предусматривалось быстрейшее продвижение в первую очередь воинс¬ких эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозка¬ми. Значительно сокращалось движение пассажирских поездов, а также пере¬возки, не имевшие оборонного значения.
М.И.Брехунец, как руководитель ведущей транспортной магистрали Казах¬стана, с первых дней войны сутками находился на рабочем месте, ни на час не оставляя без внимания эксплуатационную деятельность. Он требовал отче¬та о деятельности дороги по состоянию за каждую половину суток. В связи с этим работники от делов по статистической отчетности тоже не покидали сво¬их рабочих мест. Весь коллектив железнодорожников Туркестано-Сибирской железной дороги перестраивался для рабо ты в военных условиях, были при¬няты меры по усиленной охране железнодорожного пути и других объектов. На Турксибе были созданы отряды революционного порядка и боевые дружи¬ны в помощь военизированной охране. Железнодорожники и члены их семей обучались военному делу.
В выполнении транспортом ответственных задач по перевозке военных и народнохозяйственных грузов особое значение имело введение на железных дорогах страны военного положения, объявленного 15 апреля 1943 года Ука¬зом Президиума Верховного Совета СССР. По Указу все рабочие и служащие железнодорожного транспорта на период войны считались мобилизованными и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте.
Вскоре Совет Народных Комиссаров (СНК) Союза ССР утвердил новый Дисциплинарный устав железнодорожника, в котором четко определялись, исходя из воинской дисциплины, обязанности железнодорожников, права на¬чальствующих лиц, виды наград, поощрений и наказаний, М.И.Брехунец вме¬сте со всем руководящим составом дороги, Политотдел Туркестано-Сибирской дороги, общественные организации считали своим долгом довести до каждого работающего основные положения нового устава железнодорожников.
На Туркестано-Сибирской магистрали был выполнен ряд работ по усиле¬нию её пропускной способности и техническому оснащению, в паровозных и вагонных депо был освоен и средний ремонт паровозов, и капитальный ре¬монт вагонов. В период с 1941 по 1945 гг. были построены и введены в эксплу¬атацию 240 производственных объектов. Это были: сталечугунолитейные цеха на станциях Алма-Ата, Семипалатинск, Аягуз и Джамбул, Алма-Атинский элек¬тротехнический завод НКПС, возникший на базе небольших железнодорож¬ных мастерских и оборудования эвакуированного из г. Харькова завода связи. В те годы он был единственным в стране по выпуску некоторых сложных видов аппаратуры связи для железнодорожного транспорта. В это же время в Алма-Ате сооружался также крупный вагоноремонтный завод НКПС.
Продолжалось и было завершено строительство новых железнодорожных линий: Джамбул— Чулактау и ветка Талды-Курган —Текели.
В рядах работников магистрали зарождались десятки трудовых починов, например, сформированная на Туркестано-Сибирской магистрали паровоз¬ная колонна № 34 прошла фронтовыми дорогами 13 600 километров — от Казахстана до Берлина, а банно-прачечный поезд всю войну работал на Ле¬нинградском фронте.
За время войны из депо Турксиба на прифронтовые дороги было отправле¬но 314 лучших паровозов. Коллективы железнодорожников сами организовы¬вали проведение воскресников, а заработанные средства отчислялись в фонд обороны. В этот фонд сдавались также трудовые сбережения и облигации государственных займов, были собраны и сданы средства на постройку само¬летов, а также танковых колонн «Турксибовец». Для фронтовиков было собра¬но и отправлено большое количество теплых вещей и подарков.
В 1943—1944 годах Турксиб послал в западные районы страны свыше 20 тысяч человек на восстановительные работы. Турксибовцы шефствовали над Южной железной дорогой, коллективу которой они помогали не только вос¬станавливать магистраль, но и налаживать жилищно-бытовые условия, оказы¬вали помощь продовольствием и т.д.
На основе небывалого трудового подъема железнодорожников Туркестано- Сибирской магистрали социалистическое соревнование достигло своего апо¬гея. Более половины работ ников являлись последователями трудовых починов. Например, кривоносовско-лунинским движением было охвачено более поло¬вины работников железнодорожного транспорта Казахстана. На Турксибе на начало 1942 года стахановцы и ударники производства среди паровозников, вагонников, движенцев и путейцев составляли более 60%.
Михаил Игнатьевич Брехунец много времени проводил в командировках, бывая в коллективах тружеников магистрали. Он лично встречался с предста¬вителями всех трудовых начинаний, главным образом акцептируя внимание на организационной стороне дела, интересовался: каким образом может руко¬водство дороги помочь в проведении той или иной передовой акции. Михаил Игнатьевич старался проводить торжественные мероприятия по награжде¬нию передовиков предприятий прямо на рабочем месте. В его окружении обязательно присутствовали представители прессы: корреспонденты, фото¬корреспонденты, тем самым он способствовал развитию и распространению опыта работы. Дорожная газета таким образом несла в массы вести об успе¬хах в работе составителей и стрелочников, вагонников, движенцев Туркеста¬но-Сибирской магистрали, работающих с опережением плановых сроков.
Самоотверженный труд коллектива Туркестано-Сибирской железной доро¬ги в годы войны получил высокую оценку советского правительства. За образ¬цовое выполнение заданий по перевозке оборонных и народнохозяйственных грузов многие работники магистрали были награждены орденами и медалями.
Трудовой вклад Михаила Брехунца был отмечен многими правительственными наградами. Ему было прсвоено звание – Герой Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и молод», вручен орден Трудового Красного Знамени, медали.
В 1945 году Михаил Игнатьевич Брехунец получил назначение начальником Рязано-Уральской железной дороги, а затем стал заместителем начальника Южной железной дороги.
Волков Михаил Андреевич
Родился в 1904 г. в с. Брайля Сумской обл. УССР, украинец. Образование среднее техническое. В 1922 г. окончил Полторацкий политехникум, работал дежурным по ст. Якатут, Эмир-Абад, начальником ст. Анненково, Уч-Аджи, Каанка, Полторацк, Байрам-Али, Мары Средне¬Азиатской ж.д.
В 1938—1946 гг. он заместитель начальника грузовой службы Ашхабадской ж.д.; в 1938—1946 гг. — начальник грузовой службы Туркестано-Сибирской ж.д.; в 1951—1964 гг. — начальник Пишпекского отделения Туркестано-Сибирской, затем Казахской ж.д.
В 1938—1946 гг. он заместитель начальника грузовой службы Ашхабадской ж.д.; в 1938—1946 гг. — начальник грузовой службы Туркестано-Сибирской ж.д.; в 1951—1964 гг. — начальник Пишпекского отделения Туркестано-Сибирской, затем Казахской ж.д.
Джарбулов Мухамеди
Трудовую деятельность начал рабочим на строительстве Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали (Турксиба); трудился землекопом, возил землю в тачке, таскал для укладки шпалы.
После окончания строительства остался работать на ней же путевым рабочим, а с 1932 года – путевым обходчиком 31-й Айна-Булакской дистанции службы пути, ныне Казахской железной дороги.
За более 40 лет работы на обслуживаемом М.Джарбуловым участке железнодорожного пути не было случая аварии или задержки прохождения поезда по его вине, в том числе в период Великой Отечественной войны.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года за выдающиеся успехи, достигнутые в деле развития железнодорожного транспорта, Джарбулову Мухамеди присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Избирался депутатом Сары-Озекского поселкового Совета депутатов трудящихся.
Награждён орденами Ленина (01.08.1959), Трудового Красного Знамени (01.08.1953), медалями, в том числе «За трудовую доблесть» (24.07.1951).
После окончания строительства остался работать на ней же путевым рабочим, а с 1932 года – путевым обходчиком 31-й Айна-Булакской дистанции службы пути, ныне Казахской железной дороги.
За более 40 лет работы на обслуживаемом М.Джарбуловым участке железнодорожного пути не было случая аварии или задержки прохождения поезда по его вине, в том числе в период Великой Отечественной войны.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года за выдающиеся успехи, достигнутые в деле развития железнодорожного транспорта, Джарбулову Мухамеди присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Избирался депутатом Сары-Озекского поселкового Совета депутатов трудящихся.
Награждён орденами Ленина (01.08.1959), Трудового Красного Знамени (01.08.1953), медалями, в том числе «За трудовую доблесть» (24.07.1951).
Жлобинский Владимир Михайлович
Родился в 1909 г. в г. Ленинграде, украинец. Об¬разование высшее. Окончил Академию железно¬дорожного транспорта им. Сталина (Москва). Трудо¬вую деятельность на транспорте начал в 1940 г. после окончания академии заместителем начальника вагон¬ной службы Кишиневской ж.д. Затем работал ревизором-диспетчером НКПС по обеспечению эвакуации и воинских перевозок прифронтовых дорог (Москва).
В 1942—1946 гг. он старший техник, начальник мастерских 10-го фронтового парка, помощник началь¬ника отделения ремонта и эксплуатации машин и механизмов управления железнодорожной бригады, начальник отделения восстановления управления 21-й железнодорожной бригады; в 1946—1947 гг. — заместитель начальника Томской ж.д.; в 1947—1951 гг. — начальник Джамбулского, затем Пишпекского отделения Туркестано-Сибирской ж.д.
В 1942—1946 гг. он старший техник, начальник мастерских 10-го фронтового парка, помощник началь¬ника отделения ремонта и эксплуатации машин и механизмов управления железнодорожной бригады, начальник отделения восстановления управления 21-й железнодорожной бригады; в 1946—1947 гг. — заместитель начальника Томской ж.д.; в 1947—1951 гг. — начальник Джамбулского, затем Пишпекского отделения Туркестано-Сибирской ж.д.
Иванов Сергей Михайлович
Родился в 1894 г. в с. Воин Мценского района Орловской обл., русский. В 1912 г. окончил Тульское техническое железнодорожное училище. В 1930 г. окончил Высшие академические курсы НКПС для руководящего состава в г. Москве. Трудовую деятельность начал в 1912 г. с должности слесаря, помощника машиниста, машиниста, работал также на различных профсоюзных должностях в депо Орел- Дзержинской ж.д. В 1920—1927 гг. работал замес¬тителем комиссара Южной ж.д., главным комиссаром Московско-Киевско-Воронежской и Донецкой ж.д., заместителем начальника округа путей сообщения, начальником дороги, председателем правления Се¬веро-Кавказской ж.д. С 1927 по 1932 г. он начальник строительства и начальник Туркестано-Сибирской ж.д., в 1932—1949 гг. — начальник строительства и начальник Улан-Удинского завода НКПС, помощник начальника Управления Восточно-строительного тре¬ста НКПС, помощник начальника Управления НКПС по ремонту подвижного состава, начальник отдела материально-технического снабжения и на других дол-жностях НКПС. С.М. Иванов имеет награды: орден Трудового Красного Знамени, медаль «За доблестный труд».
Казыбеков Мустафа Тулепович
- управляющий трестом Турксибтрансстрой в 1947-1958 годах, транспортный строитель, со времен Турксиба оставил неизгладимый след в воспоминаниях современников как человек, обладающий исключительной работоспособностью, руково¬дитель, организатор, увлекающий собственным примером, как высокооб¬разованный инженер.
Родился Мустафа Казыбеков в октяб¬ре 1904 года в семье рабочего в сол¬нечном щедром на южные фруктовые плоды Туркестане, где испокон веков жили и живут трудолюбивые, привет¬ливые люди, готовые щедро поделить¬ся, тем, что есть на подворье.
До двадцати двух лет он работал в депо. Ему, обладающему великолепной памя¬тью, сообразительностью, все старшие возрастом товарищи настоятельно ре¬комендовали учиться, получить образование.
В 1926 году М. Казыбеков окончил рабфак при Среднеазиатском Государственном университете и был на¬правлен учительствовать на родине отца, в ауле Уш-Ата, позже его назна¬чили заведующим уездным отделом народного образования Г.Туркестан. Через некоторое время Мустафа стал заведующим Акмолинским ОкрОНО, а по¬том был переведен на работу в аппарат Акмолинского облисполкома.
В полную силу уже шло строительство Турксиба. Все газеты освещали это грандиозное событие с присущим тому времени пафосом. Советский Союз рукоплескал доблестным строителям. На новостройку активно при¬влекалось местное население.
Мустафа Тулепович, следуя призыву комсомола — «Все — на строитель¬ство Турксиба!», в 1930 году пошел работать на стройку века. Он уже хорошо знал специфику железнодорожного транспорта и его значение в развитии государственной экономики. Судьба свела его с людьми, с кото¬рыми предстояло работать бок о бок па протяжении всей трудовой деятель¬ности. Вот о чем писал корреспондент газеты «Известия» С.Морозов в апреле 1966 года: «Мустафа Казыбеков и Джумагали Омаров — оба начина¬ли на Турксибе рядовыми рабочими. Один копал землю, другой укладывал рельсы. Расторопных, сметливых парней, пришедших по комсомольским путевкам, приметил начальник строительства Турксиба Владимир Сергее¬вич Шатов. С путевкой Шатова пошли парни в отдел кадров, стали брига¬дирами, инструкторами. Сначала учили своих степных земляков, как за лопату браться, как владеть топором и пилой. А потом, сами поехали учить¬ся— один в Новосибирск, другой в Ленинград».
Мустафа Тулепович в 1932 году поступил на высшие курсы командного состава Новосибирского института железнодорожного транспорта, по их окончании — с 1934-го по 1939 год — работал техником Чуйской дистанции пути, заместителем начальника Чимкентской, а затем начальником Джамбулской дистанции пути. С 1939-го по 1940 год М.Т.Казыбеков работал заместителем начальника «Дорстройтреста» Турксиба, базировавшегося в г.Алма-Ата, а с 1940-го по 1947 год возглавлял этот коллектив. Было постро¬ено 6 основных локомотивных депо и 7 оборотных, 3 вагонных депо, 2 ремонтных пункта и 1 мастерская по ремонту колесных пар и десятки других объектов.
В 1947 году в Алма-Ате было создано строительное Управление Мини¬стерства путей сообщения (МПС) — «Турксибтрансстрой», которое впослед¬ствии было реорганизовано в трест' «Казахтранссгрой». Руководство трес¬том было поручено Мустафе Тулеповичу Казыбекову. «Перед молодым кол¬лективом транспортных строителей была сразу поставлена почетная, но нелегкая задача — пишет М.Т. Казыбеков — связать воедино, притом крат¬чайшим путем, северные, центральные и южные районы быстро развивав¬шего свою индустриальную мощь Казахстана — построить железную до¬рогу Моинты — Чу протяженностью 438 километров, которая намного со¬кратила бы пробег народно-хозяйственных грузов и, следовательно, сэко-номила для страны громадные материальные средства».
Все железнодорожные объекты, сооружавшиеся транспортными стро¬ителями, имели огромное значение для Казахстана, для дальнейшего на¬ращивания, его экономического потенциала. Благодаря усилиям работни-ков треста «Казахтрансстрой» досрочно вступили в строй железнодорож¬ные линии: Каратау —Аксай, Коктал —Жанатас, Жанатас — Карьерная, от¬крывшие доступ к богатейшим запасам каратауских фосфоритов и спо-собствовавшие быстрому развитию химической промышленности респуб¬лики. Без прокладки этих железнодорожных линий очень трудно было бы планировать строительство и развитие в Чимкенте уникального предпри¬ятия — завода фосфорных солей, сооружение джамбулских суперфосфат¬ных заводов.
Несколько позже перед структурными подразделениями треста была поставлена задача строительства вторых путей на участках Чу — Бадам и Семипалатинск - Алейская общей протяженностью 500 километров. Эти за¬дания, как и все предыдущие, были выполнены в срок и качественно. В результате на ряде наиболее напряженных участках Казахской железной дороги значительно возросла пропускная способность, увеличился объем перевозок.
Силами треста осуществлена комплексная реконструкция и расшире¬ние крупнейших станций и узлов железных дорог Казахстана, электрифи¬цирован ряд направлений. На станциях Актогай, Семипалатинск, Чу, Рубцовка, Балхаш построены или реконструированы локомотивные депо.
В середине 60-х годов прошлого столетия был разработан проект заст¬ройки столицы Казахстана — Алма-Аты. Первый секретарь Центрального Комитета Компартии Казахской ССР Д.А.Кунаев требовательно относился к замыслам проектировщиков, Каждый проект, а большинство из них отно¬сились к разряду уникальных на территории СССР, подробно обсуждался на заседаниях бюро Центрального Комитета Компартии Казахстана. Когда принималось окончательное решение, то заходил вопрос о том, какая стро-ительная организация будет воплощать проект в жизнь. Динмухамед Ахме- тович Кунаев, рассказывают очевидцы, без сомнений предлагал доверить объект тресту «Казахтрансстрой». К тому времени трест представлял одно из крупных, оснащенных передовой техникой, располагающей квалифици¬рованными кадрами строительной организацией республики.
Коллектив треста «Казахтрансстрой» построил уникальные здания Дворца спорта с площадкой для ледяного покрытия (1966 г.), театра русской драмы им.М.Ю.Лермонтова (1967г.), двухзального кинотеатра «Арман» и респуб¬ликанской библиотеки (совместно с трестом «Главалмаатастрой» в 1968г.), второй павильон алмаатинского Центрального универмага (ЦУМ) — в 1969 году. Министерством автодорог, с участием треста «Казахтрансстрой» по¬строен и сдан в эксплуатацию Дворец им.В.И.Ленина (1970г.), помещение Дома Кино —(1971 г.), СМУ хозяйственного управления Совмина — Дом Дружбы.
После того как были завершены стройки, которые изменили внешний облик столицы Казахстана, коллектив треста «Казахтрансстрой» приступил к строительству научно-исследовательских объектов давно дожидающихся своей очереди. С 1974 по 1986 год был возведен комплекс помещений Алма - Атинского института инженеров железнодорожного транспорта, проект¬ный институт «Алмаатагипротранс» с конференц-залом, столовой и тремя жилыми домами на 180 квартир, проектный институт «Казаэропроект» (1980).
Пассажирский вокзал на станции Алма-Ата — 1 коллектив треста «Ка¬захтрансстрой» возводил с участием Министерства автодорог Казахстана, его сдача в постоянную эксплуатацию состоялась в 1973 году. Через не-сколько лет — в 1977 году состоялась сдача здания пассажирского вокзала на станции Алма-Ата-2.
В 1964 г. М.Т.Казыбекову присвоено звание «Заслуженный строитель» Казахской ССР, он был награжден орденом Ленина и двумя орденами Трудового Красного Знамени. В 1966 году указом Президиума Верховного Совета Союза ССР Мустафе Тулеповичу Казыбекову было присвоено зва¬ние Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали Золотая Звезда. Дважды Мустафа Тулепович избирался депутатом, членом президиума Верховного Совета Казахской ССР.
На доме, где жил Мустафа Тулепович Казыбеков, совершивший настоя¬щий трудовой подвиг зодчего, установлена мраморная мемориальная доска.
Родился Мустафа Казыбеков в октяб¬ре 1904 года в семье рабочего в сол¬нечном щедром на южные фруктовые плоды Туркестане, где испокон веков жили и живут трудолюбивые, привет¬ливые люди, готовые щедро поделить¬ся, тем, что есть на подворье.
До двадцати двух лет он работал в депо. Ему, обладающему великолепной памя¬тью, сообразительностью, все старшие возрастом товарищи настоятельно ре¬комендовали учиться, получить образование.
В 1926 году М. Казыбеков окончил рабфак при Среднеазиатском Государственном университете и был на¬правлен учительствовать на родине отца, в ауле Уш-Ата, позже его назна¬чили заведующим уездным отделом народного образования Г.Туркестан. Через некоторое время Мустафа стал заведующим Акмолинским ОкрОНО, а по¬том был переведен на работу в аппарат Акмолинского облисполкома.
В полную силу уже шло строительство Турксиба. Все газеты освещали это грандиозное событие с присущим тому времени пафосом. Советский Союз рукоплескал доблестным строителям. На новостройку активно при¬влекалось местное население.
Мустафа Тулепович, следуя призыву комсомола — «Все — на строитель¬ство Турксиба!», в 1930 году пошел работать на стройку века. Он уже хорошо знал специфику железнодорожного транспорта и его значение в развитии государственной экономики. Судьба свела его с людьми, с кото¬рыми предстояло работать бок о бок па протяжении всей трудовой деятель¬ности. Вот о чем писал корреспондент газеты «Известия» С.Морозов в апреле 1966 года: «Мустафа Казыбеков и Джумагали Омаров — оба начина¬ли на Турксибе рядовыми рабочими. Один копал землю, другой укладывал рельсы. Расторопных, сметливых парней, пришедших по комсомольским путевкам, приметил начальник строительства Турксиба Владимир Сергее¬вич Шатов. С путевкой Шатова пошли парни в отдел кадров, стали брига¬дирами, инструкторами. Сначала учили своих степных земляков, как за лопату браться, как владеть топором и пилой. А потом, сами поехали учить¬ся— один в Новосибирск, другой в Ленинград».
Мустафа Тулепович в 1932 году поступил на высшие курсы командного состава Новосибирского института железнодорожного транспорта, по их окончании — с 1934-го по 1939 год — работал техником Чуйской дистанции пути, заместителем начальника Чимкентской, а затем начальником Джамбулской дистанции пути. С 1939-го по 1940 год М.Т.Казыбеков работал заместителем начальника «Дорстройтреста» Турксиба, базировавшегося в г.Алма-Ата, а с 1940-го по 1947 год возглавлял этот коллектив. Было постро¬ено 6 основных локомотивных депо и 7 оборотных, 3 вагонных депо, 2 ремонтных пункта и 1 мастерская по ремонту колесных пар и десятки других объектов.
В 1947 году в Алма-Ате было создано строительное Управление Мини¬стерства путей сообщения (МПС) — «Турксибтрансстрой», которое впослед¬ствии было реорганизовано в трест' «Казахтранссгрой». Руководство трес¬том было поручено Мустафе Тулеповичу Казыбекову. «Перед молодым кол¬лективом транспортных строителей была сразу поставлена почетная, но нелегкая задача — пишет М.Т. Казыбеков — связать воедино, притом крат¬чайшим путем, северные, центральные и южные районы быстро развивав¬шего свою индустриальную мощь Казахстана — построить железную до¬рогу Моинты — Чу протяженностью 438 километров, которая намного со¬кратила бы пробег народно-хозяйственных грузов и, следовательно, сэко-номила для страны громадные материальные средства».
Все железнодорожные объекты, сооружавшиеся транспортными стро¬ителями, имели огромное значение для Казахстана, для дальнейшего на¬ращивания, его экономического потенциала. Благодаря усилиям работни-ков треста «Казахтрансстрой» досрочно вступили в строй железнодорож¬ные линии: Каратау —Аксай, Коктал —Жанатас, Жанатас — Карьерная, от¬крывшие доступ к богатейшим запасам каратауских фосфоритов и спо-собствовавшие быстрому развитию химической промышленности респуб¬лики. Без прокладки этих железнодорожных линий очень трудно было бы планировать строительство и развитие в Чимкенте уникального предпри¬ятия — завода фосфорных солей, сооружение джамбулских суперфосфат¬ных заводов.
Несколько позже перед структурными подразделениями треста была поставлена задача строительства вторых путей на участках Чу — Бадам и Семипалатинск - Алейская общей протяженностью 500 километров. Эти за¬дания, как и все предыдущие, были выполнены в срок и качественно. В результате на ряде наиболее напряженных участках Казахской железной дороги значительно возросла пропускная способность, увеличился объем перевозок.
Силами треста осуществлена комплексная реконструкция и расшире¬ние крупнейших станций и узлов железных дорог Казахстана, электрифи¬цирован ряд направлений. На станциях Актогай, Семипалатинск, Чу, Рубцовка, Балхаш построены или реконструированы локомотивные депо.
В середине 60-х годов прошлого столетия был разработан проект заст¬ройки столицы Казахстана — Алма-Аты. Первый секретарь Центрального Комитета Компартии Казахской ССР Д.А.Кунаев требовательно относился к замыслам проектировщиков, Каждый проект, а большинство из них отно¬сились к разряду уникальных на территории СССР, подробно обсуждался на заседаниях бюро Центрального Комитета Компартии Казахстана. Когда принималось окончательное решение, то заходил вопрос о том, какая стро-ительная организация будет воплощать проект в жизнь. Динмухамед Ахме- тович Кунаев, рассказывают очевидцы, без сомнений предлагал доверить объект тресту «Казахтрансстрой». К тому времени трест представлял одно из крупных, оснащенных передовой техникой, располагающей квалифици¬рованными кадрами строительной организацией республики.
Коллектив треста «Казахтрансстрой» построил уникальные здания Дворца спорта с площадкой для ледяного покрытия (1966 г.), театра русской драмы им.М.Ю.Лермонтова (1967г.), двухзального кинотеатра «Арман» и респуб¬ликанской библиотеки (совместно с трестом «Главалмаатастрой» в 1968г.), второй павильон алмаатинского Центрального универмага (ЦУМ) — в 1969 году. Министерством автодорог, с участием треста «Казахтрансстрой» по¬строен и сдан в эксплуатацию Дворец им.В.И.Ленина (1970г.), помещение Дома Кино —(1971 г.), СМУ хозяйственного управления Совмина — Дом Дружбы.
После того как были завершены стройки, которые изменили внешний облик столицы Казахстана, коллектив треста «Казахтрансстрой» приступил к строительству научно-исследовательских объектов давно дожидающихся своей очереди. С 1974 по 1986 год был возведен комплекс помещений Алма - Атинского института инженеров железнодорожного транспорта, проект¬ный институт «Алмаатагипротранс» с конференц-залом, столовой и тремя жилыми домами на 180 квартир, проектный институт «Казаэропроект» (1980).
Пассажирский вокзал на станции Алма-Ата — 1 коллектив треста «Ка¬захтрансстрой» возводил с участием Министерства автодорог Казахстана, его сдача в постоянную эксплуатацию состоялась в 1973 году. Через не-сколько лет — в 1977 году состоялась сдача здания пассажирского вокзала на станции Алма-Ата-2.
В 1964 г. М.Т.Казыбекову присвоено звание «Заслуженный строитель» Казахской ССР, он был награжден орденом Ленина и двумя орденами Трудового Красного Знамени. В 1966 году указом Президиума Верховного Совета Союза ССР Мустафе Тулеповичу Казыбекову было присвоено зва¬ние Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали Золотая Звезда. Дважды Мустафа Тулепович избирался депутатом, членом президиума Верховного Совета Казахской ССР.
На доме, где жил Мустафа Тулепович Казыбеков, совершивший настоя¬щий трудовой подвиг зодчего, установлена мраморная мемориальная доска.
Кобжасаров Кудайберген Дуйсенович
Родился в 1928 г. в ауле N9 23 Жарминского рай¬она Семипалатинской обл., казах. Политический дея¬тель. Был членом ЦК КП Казахстана, депутатом Вер¬ховного Совета КазССР.
Трудовую деятельность начал в 1952 г. после окон¬чания Ташкентского института инженеров железно¬дорожного транспорта с должности дежурного по пу¬тям ст. Апма-Ата-1, затем работал на должностях де-журного по станции, заместителя начальника станции, поездного диспетчера, дежурного по отделению, начальника ст. Алма-Ата-ll, главного инженера Сары- Шаганского отделения Туркестано-Сибирской ж.д.
В 1958—1967 гг. он начальник Семипалатинского отделения Казахской ж.д.; в 1967—1977 гг. — главный инженер Казахской ж.д.; в 1977—1980 гг. — начальник Западно-Казахстанской ж.д.; в 1980—1982 гг. — заместитель председателя Совета Министров Казахской ССР; в 1982—1989 гг. — начальник Алма- Атинской ж.д.
Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, медалью «За трудовую доблесть», знаками «Почетный железнодорожник», «Почетный транспорт¬ный строитель».
Трудовую деятельность начал в 1952 г. после окон¬чания Ташкентского института инженеров железно¬дорожного транспорта с должности дежурного по пу¬тям ст. Апма-Ата-1, затем работал на должностях де-журного по станции, заместителя начальника станции, поездного диспетчера, дежурного по отделению, начальника ст. Алма-Ата-ll, главного инженера Сары- Шаганского отделения Туркестано-Сибирской ж.д.
В 1958—1967 гг. он начальник Семипалатинского отделения Казахской ж.д.; в 1967—1977 гг. — главный инженер Казахской ж.д.; в 1977—1980 гг. — начальник Западно-Казахстанской ж.д.; в 1980—1982 гг. — заместитель председателя Совета Министров Казахской ССР; в 1982—1989 гг. — начальник Алма- Атинской ж.д.
Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, медалью «За трудовую доблесть», знаками «Почетный железнодорожник», «Почетный транспорт¬ный строитель».
Коптеленок Илья Филиппович
Признание и успех приходят к руководителю после ежедневного, кро¬потливого труда, смелых, но обоснованных решений безотлагательных те¬кущих и перспективных задач. Кроме того, руководитель должен обладать интуицией, грамотностью, энергетикой созидателя... К таким людям можно смело отнести организатора деятельности путейцев и строителей Илью Филипповича Коптеленка.
Его отец — Филипп Коптеленок, родом из крестьян-бедняков, еще в 1904 году из Белоруссии был призван в армию и принимал участие в русско- японской войне. После демобилизации остался на Дальнем Востоке. Там же на станции Кангауз Дальневосточной железной дороги, в августе 1913 года родился сын Илья. Потом семья переехала на станцию Уссурийск, где Илья окончил семи¬летнюю школу и фабрично-заводское училище при Уссурийском паровозо¬ремонтном заводе. После ФЗУ краевой комитет ВЛКСМ направляет Илью
Коптеленка на учебу в Новосибирский институт военных инженеров транспор¬та. Только пролетел первый год студен¬чества Ильи, как в семье произошла не¬поправимая беда — при крушении по¬езда погибает отец, как объяснили, «...при исполнении служебных обязанностей». Пережив такой удар, Илья все-таки ос¬тался верен выбранному пути, стал же¬лезнодорожником.
В 1938 году, после окончания инсти¬тута И.Коптеленок был направлен заме¬стителем начальника 11-й дистанции пути и сооружений на станции Мысовая Восточно-Сибирской железной до¬роги. В феврале 1939-го он получил но¬вое назначение — уполномоченным Цен¬трального управления Желдорстроя па строительстве новой железнодорожной линии Барановск — район озера Хасан Приморской железной дороги. После окончания строительства он работал в управлении Приморской железной дороги в разных должностях.
В 1943 году приказом НКПС Илья Филиппович Коптеленок был переве¬ден в город Читу главным инженером в управление Округа железных дорог Дальнего Востока. Вскоре он возглавил технический отдел Округа, позже его назначают начальником отдела капитального строительства. Этот период работы Ильи Филлиповича был отмечен высокими правительственными на¬градами — медалями «За победу над Японией» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».
В августе 1950 года И.Ф.Коптеленок становится слушателем двухгодичной Академии железнодорожного транспорта в Москве. После окончания его направляют на работу в Казахстан директором Дорожного строительного треста Туркестано-Сибирской железной дороги. В архивных материалах со¬хранился текст представления секретарю ЦК КП(б) Казахстана Г.Ш.Каржаубаеву, где Илья Филиппович Коптеленок — директор-подполковник пути и строительства, характеризовался как имеющий большой опыт руководящей работы, политически и технически грамотный железнодорожник.
Его отец — Филипп Коптеленок, родом из крестьян-бедняков, еще в 1904 году из Белоруссии был призван в армию и принимал участие в русско- японской войне. После демобилизации остался на Дальнем Востоке. Там же на станции Кангауз Дальневосточной железной дороги, в августе 1913 года родился сын Илья. Потом семья переехала на станцию Уссурийск, где Илья окончил семи¬летнюю школу и фабрично-заводское училище при Уссурийском паровозо¬ремонтном заводе. После ФЗУ краевой комитет ВЛКСМ направляет Илью
Коптеленка на учебу в Новосибирский институт военных инженеров транспор¬та. Только пролетел первый год студен¬чества Ильи, как в семье произошла не¬поправимая беда — при крушении по¬езда погибает отец, как объяснили, «...при исполнении служебных обязанностей». Пережив такой удар, Илья все-таки ос¬тался верен выбранному пути, стал же¬лезнодорожником.
В 1938 году, после окончания инсти¬тута И.Коптеленок был направлен заме¬стителем начальника 11-й дистанции пути и сооружений на станции Мысовая Восточно-Сибирской железной до¬роги. В феврале 1939-го он получил но¬вое назначение — уполномоченным Цен¬трального управления Желдорстроя па строительстве новой железнодорожной линии Барановск — район озера Хасан Приморской железной дороги. После окончания строительства он работал в управлении Приморской железной дороги в разных должностях.
В 1943 году приказом НКПС Илья Филиппович Коптеленок был переве¬ден в город Читу главным инженером в управление Округа железных дорог Дальнего Востока. Вскоре он возглавил технический отдел Округа, позже его назначают начальником отдела капитального строительства. Этот период работы Ильи Филлиповича был отмечен высокими правительственными на¬градами — медалями «За победу над Японией» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».
В августе 1950 года И.Ф.Коптеленок становится слушателем двухгодичной Академии железнодорожного транспорта в Москве. После окончания его направляют на работу в Казахстан директором Дорожного строительного треста Туркестано-Сибирской железной дороги. В архивных материалах со¬хранился текст представления секретарю ЦК КП(б) Казахстана Г.Ш.Каржаубаеву, где Илья Филиппович Коптеленок — директор-подполковник пути и строительства, характеризовался как имеющий большой опыт руководящей работы, политически и технически грамотный железнодорожник.
Вернуться
Краснянский Евгений Алексеевич
Партгрупорг механического цеха паровозного депо Аягуз. Один из лучших токарей не только паровозного депо Аягуз, но и всей Туркестано-Сибирской ж.д. (40-е – 50-е гг.). Лицевой счет стахановца 4-й послевоенной пятилетки показывает, что он за 4 года и 3 месяца дал 18,5 годовых норм, а произ¬водственное годовое задание в 1950 г. выполнил за 3 месяца к 10 апреля. Например, норма на токарную обработку 6 связей — 1 час, Краснянский за 1 час и 20 минут сделал 150 связей, то есть выполнил норму на 1800 %. Его заработок за 1 час составил 64 рубля.
Евгений Алексеевич — токарь 8-го разряда, имеет среднее образование, хорошо знает не только практическую работу, но и теорию металлообрабатывающих станков, прекрасно разбирается в теории реза¬ния металла. Он не только сам работает хорошо, высо¬копроизводительно, но и ведет за собой весь коллектив цеха. Соревнуясь за достойную встречу 1-го Мая и 20-летия Турксиба, Краснянский выполнил производ¬ственное задание на 484 %. Следуя его примеру, тока¬ри-стахановцы Хамитов, Щетинин, фрезеровщик Самойленко и другие дали от 3 до 4 норм каждый. В целом, благодаря этому почину цех выполнил месячное задание на 198 %.
Девиз Краснянского— жить жизнью своего цеха. Его интересы не отделены от интересов всего коллектива.
Награжден медалью – «За отвагу».
Евгений Алексеевич — токарь 8-го разряда, имеет среднее образование, хорошо знает не только практическую работу, но и теорию металлообрабатывающих станков, прекрасно разбирается в теории реза¬ния металла. Он не только сам работает хорошо, высо¬копроизводительно, но и ведет за собой весь коллектив цеха. Соревнуясь за достойную встречу 1-го Мая и 20-летия Турксиба, Краснянский выполнил производ¬ственное задание на 484 %. Следуя его примеру, тока¬ри-стахановцы Хамитов, Щетинин, фрезеровщик Самойленко и другие дали от 3 до 4 норм каждый. В целом, благодаря этому почину цех выполнил месячное задание на 198 %.
Девиз Краснянского— жить жизнью своего цеха. Его интересы не отделены от интересов всего коллектива.
Награжден медалью – «За отвагу».
Кулебяев Николай Григорьевич
Родился в 1906 г. в Пензенской области в бедной крестьянской семье. Когда ему исполнилось 8 лет, началась первая мировая война, на которую был призван его отец. Большая семья — мать и 8 детей — остались без кормильца, и мальчику с малых лет пришлось познать тяжелый крестьянский труд. В 1920 г. семья переехала в Алма-Ату, где Николай начал работать на строительстве Туркестано-Сибирской ж.д. сначала подсобным рабочим, затем арматурщиком. В 1933 г. он окончил Алма-Атинский строительный техникум и начал работать инженером-строителем.
В начале Великой Отечественной войны окончил курсы командного состава и был назначен замести¬телем, потом командиром саперной роты 106-й Забайкальской стрелковой дивизии. В июне 1943 г. за боевые заслуги на Курской дуге Н.Г.Кулебяев награждается орденом Красной Звезды, а в сентябре 1943 г. за участие в боях при форсировании реки Десна — орденом Отечественной войны II степени. За успешное участие в последующих боевых операциях 15 января 1944 г. Н.Г.Кулебяеву присвоено звание «Герой Советского Союза».
В начале Великой Отечественной войны окончил курсы командного состава и был назначен замести¬телем, потом командиром саперной роты 106-й Забайкальской стрелковой дивизии. В июне 1943 г. за боевые заслуги на Курской дуге Н.Г.Кулебяев награждается орденом Красной Звезды, а в сентябре 1943 г. за участие в боях при форсировании реки Десна — орденом Отечественной войны II степени. За успешное участие в последующих боевых операциях 15 января 1944 г. Н.Г.Кулебяеву присвоено звание «Герой Советского Союза».
Маженов Ахметжан
Ахметжан Маженов – рабочий - костыльщик, забивший серебряный костыль при стыковке рельсов Северного и Южного участков Турксиба на станции Огыз-Корган (переименованной по этому поводу в Айна-Булак — «Зеркальный Ручей») , награжденного Орденом Трудового Красного Знамени (Герой труда).
Ахметжан Маженов родился в 1901 году в ауле №8 Семипалатинской обла¬сти Жарминского района в трудолюби¬вой крестьянской семье Мажола и Кой - каран.
Сыновья подрастали и становились помощниками своим родителям. Когда подрос Ахметжан, то устроился работ¬ником в зажиточное хозяйство, ухажи¬вал за скотом. Продолжительное время был чернорабочим на риддерских руд¬никах. С 1927 года — на строительстве Туркестано-Сибирской магистрали. «Даешь Турксиб!» - боевой девиз первой советской пятилетки. Через полупустыню, степь, горы прокладывалась самая крупная из всех строившихся тогда в мире железных дорог. К Турксибу потянулись тогда коренные здешние жители — казахи. Они приезжали на лошадях, быках, верблюдах. Изумленная толпа окружила грузовик АМО — люди впервые увидели автомобиль, Потомственные кочевники с любо-пытством и недоверием разглядывали узкие металлические рельсы.
У Маженовых две дочери и три сына, они все окон¬чили среднюю школу в Аягузе. В 1972 году Маженовы переехали на постоянное место жительства в Алма-Ату. Благодаря поддержке и горячему участию заместителя начальни¬ка Казахской железной дороги по кадрам и быту М.Алимжанова, семейство поселилось в добротной квартире в центре столицы. Младшие дети пошли учиться уже в вузы Алма-Аты, затем, окончив их, остались преподавать в институтах.
Нурлан окончил Казахский государственный университет, Нагима и Нурбек - Алма-Атинский институт народного хозяйства, защитили свои диссерта¬ции. Еще раньше стали кандидатами наук Мурат — технических, Нагима — экономических, Марзия — профессором КазГНУ имени Аль-Фараби.
Арабский язык в казахских школах и в настоящее время изучают по учебнику Марзии Маженовой. Ее муж, доктор экономических наук, акаде¬мик НАН Яхия Аубакиров. Их дочь (внучка А.Маженова) Жания Аубакирова - выпускница Московской консерватории, стала лауреатом многочислен¬ных международных конкурсов, государственной премии Республики Казах¬стан, награждена орденом литературы и искусства Франции, лауреат награ¬ды платиновый «Тарлан», ныне она — ректор Казахской Национальной кон-серватории имени Курмангазы,
Родители напутствовали детей, что в человеке должен быть свой крепкий стержень, который поможет выстоять в любой ситуации. И по прошествии многих лет Маженовы, дети известного всему Казахстану и бывшему СССР отца-железнодорожника, первостроителя Туркестано-Сибирской магистрали, убедились сами, и теперь учат своих детей и внуков, что это утверждение достойно стать заповедью для будущих поколений. Жизнь и достижения Ахметжана Маженова — лучшее тому доказательство.
• В г.Аягозе в честь А. Маженова названа одна из улиц возле железнодорожного вокзала, где он жил до 1973 года.
• В 2005 году в Алма-Ате была установлена мемориальная доска на доме по адресу: ул. Байтурсынова, д. 78/1 (угол ул. Абая), где жил А. Маженов.
Ахметжан Маженов родился в 1901 году в ауле №8 Семипалатинской обла¬сти Жарминского района в трудолюби¬вой крестьянской семье Мажола и Кой - каран.
Сыновья подрастали и становились помощниками своим родителям. Когда подрос Ахметжан, то устроился работ¬ником в зажиточное хозяйство, ухажи¬вал за скотом. Продолжительное время был чернорабочим на риддерских руд¬никах. С 1927 года — на строительстве Туркестано-Сибирской магистрали. «Даешь Турксиб!» - боевой девиз первой советской пятилетки. Через полупустыню, степь, горы прокладывалась самая крупная из всех строившихся тогда в мире железных дорог. К Турксибу потянулись тогда коренные здешние жители — казахи. Они приезжали на лошадях, быках, верблюдах. Изумленная толпа окружила грузовик АМО — люди впервые увидели автомобиль, Потомственные кочевники с любо-пытством и недоверием разглядывали узкие металлические рельсы.
У Маженовых две дочери и три сына, они все окон¬чили среднюю школу в Аягузе. В 1972 году Маженовы переехали на постоянное место жительства в Алма-Ату. Благодаря поддержке и горячему участию заместителя начальни¬ка Казахской железной дороги по кадрам и быту М.Алимжанова, семейство поселилось в добротной квартире в центре столицы. Младшие дети пошли учиться уже в вузы Алма-Аты, затем, окончив их, остались преподавать в институтах.
Нурлан окончил Казахский государственный университет, Нагима и Нурбек - Алма-Атинский институт народного хозяйства, защитили свои диссерта¬ции. Еще раньше стали кандидатами наук Мурат — технических, Нагима — экономических, Марзия — профессором КазГНУ имени Аль-Фараби.
Арабский язык в казахских школах и в настоящее время изучают по учебнику Марзии Маженовой. Ее муж, доктор экономических наук, акаде¬мик НАН Яхия Аубакиров. Их дочь (внучка А.Маженова) Жания Аубакирова - выпускница Московской консерватории, стала лауреатом многочислен¬ных международных конкурсов, государственной премии Республики Казах¬стан, награждена орденом литературы и искусства Франции, лауреат награ¬ды платиновый «Тарлан», ныне она — ректор Казахской Национальной кон-серватории имени Курмангазы,
Родители напутствовали детей, что в человеке должен быть свой крепкий стержень, который поможет выстоять в любой ситуации. И по прошествии многих лет Маженовы, дети известного всему Казахстану и бывшему СССР отца-железнодорожника, первостроителя Туркестано-Сибирской магистрали, убедились сами, и теперь учат своих детей и внуков, что это утверждение достойно стать заповедью для будущих поколений. Жизнь и достижения Ахметжана Маженова — лучшее тому доказательство.
• В г.Аягозе в честь А. Маженова названа одна из улиц возле железнодорожного вокзала, где он жил до 1973 года.
• В 2005 году в Алма-Ате была установлена мемориальная доска на доме по адресу: ул. Байтурсынова, д. 78/1 (угол ул. Абая), где жил А. Маженов.
Манасов Толеген Мустафеевич
- заместитель начальника Туркестано – Сибирской железной дороги (1937-1943гг.), начальник вагонной службы (1947-1958 гг.)
На железной дороге есть особая ка¬тегория людей, которые возглавляли ключевые хозяйства дороги. Они также несли на себе определенную часть на¬грузки, олицетворяли все лучшее на дороге. К ним относится и Толеген Му¬стафеевич Манасов, 22 года возглавляв¬ший вагонную службу сначала Турк¬сиба, а затем Казахской железной дороги.
Толеген Мустафеевич родился в 1908 году в ауле №15 Казалинского района Кзыл-Ординской области. Отец кресть¬янин-бедняк. В связи с тяжелым мате¬риальным положением семьи одиннадцатилетнего мальчишку определили в интернат станции Казалинск, а оттуда перевели в Ташкентский интернат, где он учился и воспитывался до 1922 года.
Манасов Т.М. (1908 - 1988)
В 1924 году Толеген поступил работать в паровозное депо Казалинск учеником, затем слесарем. Здесь же он был принят в комсомол. В 1926 году его направили на рабфак Московского института имени К.Либкнехта. В первые годы учебы Толегену, плохо знав¬шему русский язык и не имевшему остаточной общеобразовательной подго¬товки, было крайне тяжело. Однако огромное желание получить образование помогло ему преодолеть все трудности. Он много времени просиживал за учебниками, брал дополнительные уроки, занимался с товарищами и вскоре стал одним из лучших учеников,
В 1931 году Т.М.Манасов, успешно окончив рабфак и получив аттестат о среднем образовании, поступает в Московский электромеханический инсти¬тут инженеров железнодорожного транспорта (МЭМИИТ) на факультет «Ва¬гонное хозяйство». Бурные студенческие годы с первомайскими демонстра¬циями и митингами, занятиями и сессиями, активной общественной работой и партийными поручениями пролетели как один незабываемый прекрасный день.
1936 год. После обстоятельной беседы в отделе кадров Турксиба дипломи¬рованного инженера-механика направили мастером вагонного депо Джам¬бул. Через шесть месяцев он был переведен на должность инженера-инст¬руктора депо. В декабре того же года его назначили мастером колесного цеха вагонного депо Алма-Ата. Цех был оснащен импортным станочным оборудованием и надо было обучить работе на нем не только слесарей, но и мастеров. В конце 1937 года Толегена Мустафеевича вместе с начальником дороги К.И.Филипповым вызвали в крайком партии Казахстана к Л.И.Мирзояну на беседу. Вскоре Т.М.Манасова приказом Народного комиссара пу¬тей сообщения назначают на должность заместителя начальника Туркестано-Сибирской железной дороги.
Толеген Мустафеевич, как заместитель начальника дороги и как член бригады Совнаркома и ЦК КП(б) Казахстана, часто выезжал на отделения для организации оказания помощи по выполнению производственных пла¬нов и взятых обязательств, выступал с докладами, проводил индивидуальные консультации. В августе 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства и военного коман¬дования по перевозкам М.Т.Манасов был награжден медалью «За трудовую доблесть».
В 1943 году Т.М.Манасов был переведен в Акмолинск, в Управление Ка¬рагандинской железной дороги, как было отмечено в приказе — «для укреп¬ления дороги». На него было возложено руководство службами: вагонной, сигнализации и связи, пассажирской и врачебно-санитарной. За годы войны Карагандинская железная дорога превратилась в жизнен¬но важную артерию снабжения фронта —боеприпасами, продовольствием, промышленности страны — углем, рудой, металлом. В этом был вклад и Толегена Мустафеевича, за что в 1945 году он был награжден орденом «Знак Почета».
В сентябре 1945 года Т.М.Манасова направили в г.Москву на Высшие инженерные курсы Министерства путей сообщения. Через год экзаменаци¬онная комиссия отметила «особую тщательность и глубину разработки рефе¬ратов» пяти человек, в том числе Т.М.Манасова —на тему «Разбор и анализ работы Туркестано-Сибирской железной дороги».
В декабре 1947 года Т. М.Манасов был переведен в г.Алма-Ата начальни¬ком вагонной службы Туркестано-Сибирской железной дороги.
Насыщение парка четырехосными грузовыми вагонами, пассажирскими вагонами с системами автономного электрооборудования и водяного отопле¬ния, а также автосцепкой и улучшенными системами автотормозов потребо¬вало от коллективов службы освоения ремонта новых узлов вагонов, даль¬нейшего развития вагоноремонтной базы.
Интенсивно велись работы по оборудованию колесных пар вагонов роли¬ковыми подшипниками. Это дало возможность снять ограничения по безос¬тановочному следованию поездов, сократить расход смазочных материалов и цветных металлов, электроэнергии и топлива на тягу поездов, удлинить сро¬ки между осмотрами буксового узла.
За достигнутые успехи в 1951 году Толеген Мустафеевич Манасов был награжден медалью «За трудовую доблесть», в 1954 году—орденом Трудово¬го Красного Знамени, в 1955 году за успешное выполнение задания по пере¬оборудованию вагонов удостоен знака «Почетному железнодорожнику», а в 1957 году отмечен медалью «За освоение целинных земель».
В 1958 году Т.М.Манасов был утвержден начальником вагонной службы единой Казахской железной дороги, В ведение вагонной службы в том же году было передано экипировочное хозяйство и резервы проводников, а так-же возложена ответственность за обслуживание пассажиров в пути следова¬В 1961-1963 годах вагонная служба приняла от грузовой службы контей¬нерное хозяйство, а также пункты промывки и комплексной подготовки ва-гонов под погрузку. Это был очень большой участок работы, требующий постоянного внимания и заботы. За короткое время были созданы дорожные контейнерные мастерские на станциях Туркестан, Кустанай, Семипалатинск, Караганда, Джамбул, Пишпек и др.
Наиболее показательным по уровню научной организации труда и произ¬водства стало вагонное депо Чимкент, где действовали 11 поточных автома¬тических конвейерных линий и было внедрено сетевое планирование и уп¬равление производством. Основные операции контролировались и показы¬вались на световом табло. В 1967 году здесь была проведена сетевая школа с участием представителей всех дорог страны.
Благодаря инициативе вагонного хозяйства дороги были созданы и ре¬конструированы 24 вагонных депо. Для максимальных удобств пассажирам на дороге были сформированы фирменные поезда «Казахстан» и «Кирги¬зия», связавшие столицы двух союзных республик с Москвой.
Его девиз: «Смотри на жизнь с оптимизмом, сначала думай о родине, а потом о себе»
На железной дороге есть особая ка¬тегория людей, которые возглавляли ключевые хозяйства дороги. Они также несли на себе определенную часть на¬грузки, олицетворяли все лучшее на дороге. К ним относится и Толеген Му¬стафеевич Манасов, 22 года возглавляв¬ший вагонную службу сначала Турк¬сиба, а затем Казахской железной дороги.
Толеген Мустафеевич родился в 1908 году в ауле №15 Казалинского района Кзыл-Ординской области. Отец кресть¬янин-бедняк. В связи с тяжелым мате¬риальным положением семьи одиннадцатилетнего мальчишку определили в интернат станции Казалинск, а оттуда перевели в Ташкентский интернат, где он учился и воспитывался до 1922 года.
Манасов Т.М. (1908 - 1988)
В 1924 году Толеген поступил работать в паровозное депо Казалинск учеником, затем слесарем. Здесь же он был принят в комсомол. В 1926 году его направили на рабфак Московского института имени К.Либкнехта. В первые годы учебы Толегену, плохо знав¬шему русский язык и не имевшему остаточной общеобразовательной подго¬товки, было крайне тяжело. Однако огромное желание получить образование помогло ему преодолеть все трудности. Он много времени просиживал за учебниками, брал дополнительные уроки, занимался с товарищами и вскоре стал одним из лучших учеников,
В 1931 году Т.М.Манасов, успешно окончив рабфак и получив аттестат о среднем образовании, поступает в Московский электромеханический инсти¬тут инженеров железнодорожного транспорта (МЭМИИТ) на факультет «Ва¬гонное хозяйство». Бурные студенческие годы с первомайскими демонстра¬циями и митингами, занятиями и сессиями, активной общественной работой и партийными поручениями пролетели как один незабываемый прекрасный день.
1936 год. После обстоятельной беседы в отделе кадров Турксиба дипломи¬рованного инженера-механика направили мастером вагонного депо Джам¬бул. Через шесть месяцев он был переведен на должность инженера-инст¬руктора депо. В декабре того же года его назначили мастером колесного цеха вагонного депо Алма-Ата. Цех был оснащен импортным станочным оборудованием и надо было обучить работе на нем не только слесарей, но и мастеров. В конце 1937 года Толегена Мустафеевича вместе с начальником дороги К.И.Филипповым вызвали в крайком партии Казахстана к Л.И.Мирзояну на беседу. Вскоре Т.М.Манасова приказом Народного комиссара пу¬тей сообщения назначают на должность заместителя начальника Туркестано-Сибирской железной дороги.
Толеген Мустафеевич, как заместитель начальника дороги и как член бригады Совнаркома и ЦК КП(б) Казахстана, часто выезжал на отделения для организации оказания помощи по выполнению производственных пла¬нов и взятых обязательств, выступал с докладами, проводил индивидуальные консультации. В августе 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства и военного коман¬дования по перевозкам М.Т.Манасов был награжден медалью «За трудовую доблесть».
В 1943 году Т.М.Манасов был переведен в Акмолинск, в Управление Ка¬рагандинской железной дороги, как было отмечено в приказе — «для укреп¬ления дороги». На него было возложено руководство службами: вагонной, сигнализации и связи, пассажирской и врачебно-санитарной. За годы войны Карагандинская железная дорога превратилась в жизнен¬но важную артерию снабжения фронта —боеприпасами, продовольствием, промышленности страны — углем, рудой, металлом. В этом был вклад и Толегена Мустафеевича, за что в 1945 году он был награжден орденом «Знак Почета».
В сентябре 1945 года Т.М.Манасова направили в г.Москву на Высшие инженерные курсы Министерства путей сообщения. Через год экзаменаци¬онная комиссия отметила «особую тщательность и глубину разработки рефе¬ратов» пяти человек, в том числе Т.М.Манасова —на тему «Разбор и анализ работы Туркестано-Сибирской железной дороги».
В декабре 1947 года Т. М.Манасов был переведен в г.Алма-Ата начальни¬ком вагонной службы Туркестано-Сибирской железной дороги.
Насыщение парка четырехосными грузовыми вагонами, пассажирскими вагонами с системами автономного электрооборудования и водяного отопле¬ния, а также автосцепкой и улучшенными системами автотормозов потребо¬вало от коллективов службы освоения ремонта новых узлов вагонов, даль¬нейшего развития вагоноремонтной базы.
Интенсивно велись работы по оборудованию колесных пар вагонов роли¬ковыми подшипниками. Это дало возможность снять ограничения по безос¬тановочному следованию поездов, сократить расход смазочных материалов и цветных металлов, электроэнергии и топлива на тягу поездов, удлинить сро¬ки между осмотрами буксового узла.
За достигнутые успехи в 1951 году Толеген Мустафеевич Манасов был награжден медалью «За трудовую доблесть», в 1954 году—орденом Трудово¬го Красного Знамени, в 1955 году за успешное выполнение задания по пере¬оборудованию вагонов удостоен знака «Почетному железнодорожнику», а в 1957 году отмечен медалью «За освоение целинных земель».
В 1958 году Т.М.Манасов был утвержден начальником вагонной службы единой Казахской железной дороги, В ведение вагонной службы в том же году было передано экипировочное хозяйство и резервы проводников, а так-же возложена ответственность за обслуживание пассажиров в пути следова¬В 1961-1963 годах вагонная служба приняла от грузовой службы контей¬нерное хозяйство, а также пункты промывки и комплексной подготовки ва-гонов под погрузку. Это был очень большой участок работы, требующий постоянного внимания и заботы. За короткое время были созданы дорожные контейнерные мастерские на станциях Туркестан, Кустанай, Семипалатинск, Караганда, Джамбул, Пишпек и др.
Наиболее показательным по уровню научной организации труда и произ¬водства стало вагонное депо Чимкент, где действовали 11 поточных автома¬тических конвейерных линий и было внедрено сетевое планирование и уп¬равление производством. Основные операции контролировались и показы¬вались на световом табло. В 1967 году здесь была проведена сетевая школа с участием представителей всех дорог страны.
Благодаря инициативе вагонного хозяйства дороги были созданы и ре¬конструированы 24 вагонных депо. Для максимальных удобств пассажирам на дороге были сформированы фирменные поезда «Казахстан» и «Кирги¬зия», связавшие столицы двух союзных республик с Москвой.
Его девиз: «Смотри на жизнь с оптимизмом, сначала думай о родине, а потом о себе»
Мезинов Никита Акимович
- начальник Туркестано – Сибирской железной дороги в 1949-1952 годах
Известный турксибовец Никита Акимович Мезинов начинал свой трудовой путь в России. Приехавший сюда по долгу службы, он относился к казахстан¬ской земле с такой же любовью, как к родным местам. С такой же самоотвер¬женностью боролся за выполнение производственных заданий, умело решал задачи, поставленные перед железнодорожным транспортом в интересах соци¬ально-экономического развития республики.
Он родился 12 октября 1896 года в семье крестьянина в деревне Кордюково Чернавской волости Елецкого уезда Орловской губернии. Отец его занимался хлебопашеством. После окончания сельской школы подросток пошел работать по найму,
В августе 1915 года юношу призвали в ряды действующей армии. Попал он в г. Новгород в Северский пехотный полк. В декабре 1917 года был демобилизован в звании старшего унтер-офицера. После службы вернулся домой и устроился на работу продавцом созданного потребительского общества.
Однажды он прочитал объявление о наборе учеников телеграфистов на же¬лезную дорогу, где указывались особые льготы. Это было немаловажно. Но самое главное для юноши было — получить специальность. И он, собрав необходимые документы, приехал на станцию Красная Заря Юго-Восточной железной дороги
В мае 1919 года Н. А. Мезинов начал работать телеграфистом на станции Каза¬ки Юго-Восточной железной дороги. Ответственный и дисциплинированный мо¬лодой человек сразу обратил на себя внимание руководителей станции. А заме¬тив его организаторские способности, зачислили на курсы дежурного по стан-ции. В марте 1920 года его назначили дежурным по станции, где двадцатичеты¬рехлетний Никита Мезинов убедился на собственном опыте, что нести ответ¬ственность за коллектив и за весь участок работы — дело нелегкое. В августе 1925 года Н.Мезинов был назначен начальником станции Принцевка, которую возглавлял почти полтора года. В декабре 1926 года он был переведен заместителем начальника станции Старый Оскол. По значимости и пропускной способности это была большая узловая станция Юго-Восточной железной дороги и ответственности стало намного больше.
Как известно, станция — основное звено железнодорожного транспорта. Уско¬рение процесса формирования В этой долж¬ности он проработал ровно четыре года. И еще около года был ревизором движе-ния Елецкого отделения дороги,
В 1931 году Н.АМезинов поступил в Харьковский институт железнодорожно¬го транспорта на факультет «Эксплуатация железных дорог». После его оконча¬ния он получил направление на станцию Воронеж, где был назначен на долж¬ность заместителя начальника станции. Через девять месяцев — в июле 1936 года его перевели на станцию Грязи — заместителем начальника отделения дви¬жения Юго-Восточной железной дороги. А в ноябре того же года он возглавил это отделение.
В апреле 1939 года Н.А. Мезинов приказом НКПС был назначен начальником службы движения Рязано-Уральской железной дороги, управление которой находилось в г. Саратове. За его плечами к тому времени был уже 20-летний стаж работы на транспорте, и он с первых дней легко втянулся в круг своих обязанно¬стей. В 1940 году за улучшение работы дороги Н.А.Мезинов был награжден знаком «Почетному железнодорожнику ».
Все военное лихолетье он провел на этой должности, работая и за двоих, и за троих, так как многих специалистов забрали на фронт, Во время кровопролитных боев под Сталинградом Н.Мезинов лично участвовал в отправке и доставке воен¬ных и продовольственных грузов к линии фронта. Как и для всех, для него это был самый тяжелый период, когда приходилось спать всего лишь два-три часа в сутки, а остальное время работать. В 1942 году Президиум Верховного Совета СССР «За образцовое выполнение задания по перевозкам» наградил Н.Мезинова орденом «Знак Почета», а в 1945 году—орденом Трудового Красного Знамени и медалью «За оборону Сталинграда». В том же году он был удостоен звания «Отличный движенец».
В ноябре 1946 года приказом Министра путей сообщения Н.А.Мезинов был назначен заместителем начальника Туркестано-Сибирской железной дороги. В Казахстан он приехал как состоявшийся руководитель, и назначение его на эту должность было не случайным, в чем убедилось руководство дорога в скором времени. Подтверждением тому служит характеристика, данная ему в служеб¬ной аттестации: «Тов. Мезинов эксплуатационную работу знает хорошо, техни¬чески грамотный. Руководство возложенными на него обязанностями обеспечи¬вает. Политически грамотный, дисциплинированный. Требователен».
В пятилетнем плане СССР на 1946-1950 годы подчеркивалась необходимость первоочередного восстановления и развития тяжелой промышленности и желез¬нодорожного транспорта, без которых быстро и успешно поднять народное хо¬зяйство страны было невозможно.
Основой трудовой активности железнодорожников в послевоенные годы яви¬лось дальнейшее развитие новаторского движения, зарождение и распростране¬ние передовых методов труда. По инициативе работников Аягузского отделения движения развернулось массовое соревнование за достойную встречу 25-летия образования республики. Зародилось движение машинистов-пятисотников и тяжеловесников за увеличение технической и участковой скорости, среднесуточно¬го пробега паровозов и веса поездов. Движение новаторов возникло и развива¬лось на основе социалистического соревнования, принявшего в те годы широкий размах. Победителями в соревновании неоднократно выходили чарские паровоз¬ники, аягузские движенцы, чимкентские вагонники и др.
Н.А.Мезинов с присущей ему энергией, особой требовательностью и органи¬заторским талантом сумел сплотить закрепленные за ним службы для решения главной задачи и обеспечения перевозок народно-хозяйственных грузов. За ко¬роткий срок ему удалось поднять технологическую дисциплину, и работа пошла. За достигнутые результаты, огромную организаторскую работу Н.А.Мезинов был награжден орденом Ленина.
В декабре 1949 года генерал-директор движения III ранга Н.А. Мезинов был удостоен высокого доверия — приказом Министра путей сообщения назначен начальником Туркестано-Сибирской железной дороги.
Дорога начала пополняться новой техникой. Старые паровозы, мало приспо¬собленные к условиям дороги, были заменены на паровозы новой серии, более соответствующие профилю пути и веса поездов. В 1952 году в Казахстане появи¬лись первые тепловозы ТЭ1, ТЭ2, которые обслуживали участок Чу—Отар.
В 1952 году началось оснащение дороги средствами диспетчерской централи¬зации управления движением поездов, электрической централизации стрелоч¬ных переводов на станциях. Все более заменялась ручная винтовая стяжка (сцеп¬ление) вагонов автосцепкой.
Уделялось особое внимание начатому в 1946 году строительству линии Моинты — Чу, которая завершала прокладку Трансказахстанской магистрали, меридио¬нально пересекавшей всю территорию республики с севера на юг, что позволило открыть наикратчайший выход сибирскому лесу и хлебу Северного Казахстана, карагандинскому углю и металлу в Среднюю Азию.
Внедрение новой техники и эффективное использование ее дало возможность коллективу Туркестано-Сибирской железной дороги успешно выполнить задания послевоенной пятилетки, добиться высоких технико-экономических показателей и повышения объема перевозок. В этом, несомненно, была заслуга и начальника дороги Н.А. Мезинова.
Известный турксибовец Никита Акимович Мезинов начинал свой трудовой путь в России. Приехавший сюда по долгу службы, он относился к казахстан¬ской земле с такой же любовью, как к родным местам. С такой же самоотвер¬женностью боролся за выполнение производственных заданий, умело решал задачи, поставленные перед железнодорожным транспортом в интересах соци¬ально-экономического развития республики.
Он родился 12 октября 1896 года в семье крестьянина в деревне Кордюково Чернавской волости Елецкого уезда Орловской губернии. Отец его занимался хлебопашеством. После окончания сельской школы подросток пошел работать по найму,
В августе 1915 года юношу призвали в ряды действующей армии. Попал он в г. Новгород в Северский пехотный полк. В декабре 1917 года был демобилизован в звании старшего унтер-офицера. После службы вернулся домой и устроился на работу продавцом созданного потребительского общества.
Однажды он прочитал объявление о наборе учеников телеграфистов на же¬лезную дорогу, где указывались особые льготы. Это было немаловажно. Но самое главное для юноши было — получить специальность. И он, собрав необходимые документы, приехал на станцию Красная Заря Юго-Восточной железной дороги
В мае 1919 года Н. А. Мезинов начал работать телеграфистом на станции Каза¬ки Юго-Восточной железной дороги. Ответственный и дисциплинированный мо¬лодой человек сразу обратил на себя внимание руководителей станции. А заме¬тив его организаторские способности, зачислили на курсы дежурного по стан-ции. В марте 1920 года его назначили дежурным по станции, где двадцатичеты¬рехлетний Никита Мезинов убедился на собственном опыте, что нести ответ¬ственность за коллектив и за весь участок работы — дело нелегкое. В августе 1925 года Н.Мезинов был назначен начальником станции Принцевка, которую возглавлял почти полтора года. В декабре 1926 года он был переведен заместителем начальника станции Старый Оскол. По значимости и пропускной способности это была большая узловая станция Юго-Восточной железной дороги и ответственности стало намного больше.
Как известно, станция — основное звено железнодорожного транспорта. Уско¬рение процесса формирования В этой долж¬ности он проработал ровно четыре года. И еще около года был ревизором движе-ния Елецкого отделения дороги,
В 1931 году Н.АМезинов поступил в Харьковский институт железнодорожно¬го транспорта на факультет «Эксплуатация железных дорог». После его оконча¬ния он получил направление на станцию Воронеж, где был назначен на долж¬ность заместителя начальника станции. Через девять месяцев — в июле 1936 года его перевели на станцию Грязи — заместителем начальника отделения дви¬жения Юго-Восточной железной дороги. А в ноябре того же года он возглавил это отделение.
В апреле 1939 года Н.А. Мезинов приказом НКПС был назначен начальником службы движения Рязано-Уральской железной дороги, управление которой находилось в г. Саратове. За его плечами к тому времени был уже 20-летний стаж работы на транспорте, и он с первых дней легко втянулся в круг своих обязанно¬стей. В 1940 году за улучшение работы дороги Н.А.Мезинов был награжден знаком «Почетному железнодорожнику ».
Все военное лихолетье он провел на этой должности, работая и за двоих, и за троих, так как многих специалистов забрали на фронт, Во время кровопролитных боев под Сталинградом Н.Мезинов лично участвовал в отправке и доставке воен¬ных и продовольственных грузов к линии фронта. Как и для всех, для него это был самый тяжелый период, когда приходилось спать всего лишь два-три часа в сутки, а остальное время работать. В 1942 году Президиум Верховного Совета СССР «За образцовое выполнение задания по перевозкам» наградил Н.Мезинова орденом «Знак Почета», а в 1945 году—орденом Трудового Красного Знамени и медалью «За оборону Сталинграда». В том же году он был удостоен звания «Отличный движенец».
В ноябре 1946 года приказом Министра путей сообщения Н.А.Мезинов был назначен заместителем начальника Туркестано-Сибирской железной дороги. В Казахстан он приехал как состоявшийся руководитель, и назначение его на эту должность было не случайным, в чем убедилось руководство дорога в скором времени. Подтверждением тому служит характеристика, данная ему в служеб¬ной аттестации: «Тов. Мезинов эксплуатационную работу знает хорошо, техни¬чески грамотный. Руководство возложенными на него обязанностями обеспечи¬вает. Политически грамотный, дисциплинированный. Требователен».
В пятилетнем плане СССР на 1946-1950 годы подчеркивалась необходимость первоочередного восстановления и развития тяжелой промышленности и желез¬нодорожного транспорта, без которых быстро и успешно поднять народное хо¬зяйство страны было невозможно.
Основой трудовой активности железнодорожников в послевоенные годы яви¬лось дальнейшее развитие новаторского движения, зарождение и распростране¬ние передовых методов труда. По инициативе работников Аягузского отделения движения развернулось массовое соревнование за достойную встречу 25-летия образования республики. Зародилось движение машинистов-пятисотников и тяжеловесников за увеличение технической и участковой скорости, среднесуточно¬го пробега паровозов и веса поездов. Движение новаторов возникло и развива¬лось на основе социалистического соревнования, принявшего в те годы широкий размах. Победителями в соревновании неоднократно выходили чарские паровоз¬ники, аягузские движенцы, чимкентские вагонники и др.
Н.А.Мезинов с присущей ему энергией, особой требовательностью и органи¬заторским талантом сумел сплотить закрепленные за ним службы для решения главной задачи и обеспечения перевозок народно-хозяйственных грузов. За ко¬роткий срок ему удалось поднять технологическую дисциплину, и работа пошла. За достигнутые результаты, огромную организаторскую работу Н.А.Мезинов был награжден орденом Ленина.
В декабре 1949 года генерал-директор движения III ранга Н.А. Мезинов был удостоен высокого доверия — приказом Министра путей сообщения назначен начальником Туркестано-Сибирской железной дороги.
Дорога начала пополняться новой техникой. Старые паровозы, мало приспо¬собленные к условиям дороги, были заменены на паровозы новой серии, более соответствующие профилю пути и веса поездов. В 1952 году в Казахстане появи¬лись первые тепловозы ТЭ1, ТЭ2, которые обслуживали участок Чу—Отар.
В 1952 году началось оснащение дороги средствами диспетчерской централи¬зации управления движением поездов, электрической централизации стрелоч¬ных переводов на станциях. Все более заменялась ручная винтовая стяжка (сцеп¬ление) вагонов автосцепкой.
Уделялось особое внимание начатому в 1946 году строительству линии Моинты — Чу, которая завершала прокладку Трансказахстанской магистрали, меридио¬нально пересекавшей всю территорию республики с севера на юг, что позволило открыть наикратчайший выход сибирскому лесу и хлебу Северного Казахстана, карагандинскому углю и металлу в Среднюю Азию.
Внедрение новой техники и эффективное использование ее дало возможность коллективу Туркестано-Сибирской железной дороги успешно выполнить задания послевоенной пятилетки, добиться высоких технико-экономических показателей и повышения объема перевозок. В этом, несомненно, была заслуга и начальника дороги Н.А. Мезинова.
Мухтар Каптагаев
— знаменитый машинист паровоза, кавалер ордена Ленина и ряда других наград, лауреат Сталинской (Государственной) премии, депутат Верховного Совета СССР, который в годы Великой Отечественной войны, как многие машинисты, работал без кочегара.
Родился в 1909 году в ауле № 19 Жарминского района. Член ВКП(б) с 1949 года.
В 1929—1954 гг. — подсобный рабочий, кочегар, машинист паровоза депо станции Матай Туркестано-Сибирской железной дороги, инициатор соревнования среди паровозников Туркестано-Сибирской железной дороги за увеличение пробега паровозов до пятисот и более километров в сутки.
За разработку и внедрение нового стахановского метода труда на железнодорожном транспорте (движение машинистов-пятисотников) был в составе коллектива удостоен Сталинской премии 3-ей степени.
В свое время в московском Музее Революции хранились ведомости на выдачу зарплаты рабочим одного из участков дороги. Любопытным человеческим документом предстают бухгалтерские ведомости, если внимательно присмотреться к ним, Вместо росписи многие там ставили крестики.
Ставил крестики в ведомости поначалу и молодой рабочий Мухтар Каптагаев. Бывший байский батрак на первых порах таскал мешки с землей: тачек не хватало. Работал он добросовестно и скоро парня заметили. После мешка тачка показалась ему диковинной машиной. Одновременно учился читать и писать. Здесь на стройке подружился он с Михаилом Павловым, машинистом укладочного поезда, этого своеобразного сооружения на колесах, которое продвигалось вперед по мере укладки рельсов. Заметив интерес парня к машине, М. Павлов предложил ему перейти на паровоз кочегаром. Потом М. Каптагаев стал помощником машиниста, машинистом. Водил по Турксибу поезда, выступил одним из инициаторов движения пятисотников, заключавшегося в вождении тяжеловесных поездов на больших скоростях, избирался депутатом Верховного Совета СССР, стал Лауреатом Государственной премии СССР.
Избирался депутатом Верховного Совета СССР 3-го созыва.
Родился в 1909 году в ауле № 19 Жарминского района. Член ВКП(б) с 1949 года.
В 1929—1954 гг. — подсобный рабочий, кочегар, машинист паровоза депо станции Матай Туркестано-Сибирской железной дороги, инициатор соревнования среди паровозников Туркестано-Сибирской железной дороги за увеличение пробега паровозов до пятисот и более километров в сутки.
За разработку и внедрение нового стахановского метода труда на железнодорожном транспорте (движение машинистов-пятисотников) был в составе коллектива удостоен Сталинской премии 3-ей степени.
В свое время в московском Музее Революции хранились ведомости на выдачу зарплаты рабочим одного из участков дороги. Любопытным человеческим документом предстают бухгалтерские ведомости, если внимательно присмотреться к ним, Вместо росписи многие там ставили крестики.
Ставил крестики в ведомости поначалу и молодой рабочий Мухтар Каптагаев. Бывший байский батрак на первых порах таскал мешки с землей: тачек не хватало. Работал он добросовестно и скоро парня заметили. После мешка тачка показалась ему диковинной машиной. Одновременно учился читать и писать. Здесь на стройке подружился он с Михаилом Павловым, машинистом укладочного поезда, этого своеобразного сооружения на колесах, которое продвигалось вперед по мере укладки рельсов. Заметив интерес парня к машине, М. Павлов предложил ему перейти на паровоз кочегаром. Потом М. Каптагаев стал помощником машиниста, машинистом. Водил по Турксибу поезда, выступил одним из инициаторов движения пятисотников, заключавшегося в вождении тяжеловесных поездов на больших скоростях, избирался депутатом Верховного Совета СССР, стал Лауреатом Государственной премии СССР.
Избирался депутатом Верховного Совета СССР 3-го созыва.
Вернуться
Рыскулов Турар Рыскулович
Турар Рыскулов (қаз. Тұрар Рысқұлұлы) (1894—1938) — казахский государственный деятель в Средней Азии и России, участник национально-освободительного восстания народов Центральной Азии, дипломат, яркий представитель казахской интеллигенции, борец за права тюркских народов, создатель общества «Бухара» (Революционный союз Казахской молодёжи), председатель Мусульманского бюро Туркестанской Коммунистической партии (1919), ЦИКа и СНК Туркестанской АССР, Полпред Коминтерна в Монголии, заместитель председателя СНК РСФСР.
Турар Рыскулов родился 26 декабря 1894 года в Восточно-Талгарской волости Верненского уезда Семиреченской области в урочище Бесагаш (ныне — Талгарский район Алматинской области), в семье кочевника-скотовода, по национальности — казах. Происходит из рода шымыр племени дулат[.
В 1907—1910 годах он учился в Меркенской русско-казахской школе-интернате. В 1914 году окончил Пишпекскую сельскохозяйственную школу, где познакомился с Максутом Жылысбаевым — в будущем известным общественным деятелем советского Казахстана. В 1916—1917 годах учился в Ташкентском педагогическом институте.
Участник национально-освободительного восстания народов Центральной Азии 1916 года, был арестован. В 1917 году организовал общество «Бухара» (Революционный союз Казахской молодёжи) в Мерке.
Активный деятель Туркестанской АССР, был председателем Мусульманского бюро Туркестанской Коммунистической партии (1919), наркомом здравоохранения и председателем ЦИК ТАССР (январь — август 1920)[3]. Делегат Съезда Народов Востока в Баку (сентябрь 1920 г.) Член Президиума и избранного съездом органа «Совета действия на Востоке». Затем Полномочный представитель Наркомата по делам национальностей РСФСР в Азербайджанской Республике (1921), заместитель наркомнаца РСФСР (1921—1922), председатель СНК Туркестанской АССР (1922—1924), Полномочный представитель Коминтерна в Монгольской Народной Республике (1924—1925), заместитель председателя СНК РСФСР (1926—1937).
Кандидат в члены ЦК РКП(б) (1923—1924).
Рыскулов внес большой вклад в экономическое преобразование республик Центральной Азии, Российской Федерации и Монголии. По инициативе Т. Рыскулова в Казахстане была построена Туркестанско-Сибирская железная дорога, возникли мощные индустриальные центры — угледобывающие и металлургические комплексы Караганды, цветная металлургия Восточного и Южного Казахстана, нефтегазовая промышленность Западного Казахстана. На территории Казахстана и Центральной Азии были организованы крупные национальные заповедники всесоюзного значения.
В письмах Сталину, написанных в 1932—1933 годах, он открыто писал о судьбе родного ему казахского народа, страдающего от неслыханного голода, который был следствием волюнтаристской политики Ф. И. Голощекина. Массовая откочёвка подвергшихся страшному голоду казахских крестьян в период коллективизации лишила кочевых казахов основного его источника пропитания — скота. Только после писем Т. Рыскулова Центральный Комитет ВКП(б) решил вопрос о продовольственной помощи Казахстану.
В период массовых сталинских репрессий Турар Рыскулов был объявлен "врагом народа" и расстрелян 10 февраля 1938 года. По данным ФСБ России, переданным в фонд «Мемориал», в списке захороненных на спецобъекте НКВД под названием «Коммунарка» имеется сведения о захоронении Т. Рыскулова. В 1956 г. реабилитирован посмертно. После расстрела Турара Рыскулова, его жена Азиза Есенкул Тубеккызы Рыскулова (қаз. Әзиза Есенқұл Түбекқызы Рысқұлова) была арестована, как жена "врага народа" и была отправлена отбывать наказание в А.Л.Ж.И.Р. (Акмолинский лагерь жен изменников родины). Она 8 лет находилась в заточении, подвергаясь ежедневным пыткам.
Имя Рыскулова носит село, центр Тюлькубасского района Туркестанской области — Турар Рыскулов, а также один из районов Джамбульской области назван его именем.
Во всех крупных городах Казахстана имеются проспекты и улицы, названные в честь Турара Рыскулова.
В 1987 году в Алма-Ате в сквере у площади Ленина (в настоящее время — сквере площади Астана за КБТУ) был открыт мемориальный комплекс «Аллея выдающихся деятелей». Одним из десяти установленных на ней памятников стал бюст Турара Рыскулова[4].
В соответствии с Постановлением Правительства Республики Казахстан Казахский Экономический Университет носит имя Турара Рыскулова.
11 августа 2011 г. в Москве на доме, где в 1931—1934 гг., жил Т. Рыскулов (Покровский б-р, 14), установлена мемориальная доска.
Турар Рыскулов родился 26 декабря 1894 года в Восточно-Талгарской волости Верненского уезда Семиреченской области в урочище Бесагаш (ныне — Талгарский район Алматинской области), в семье кочевника-скотовода, по национальности — казах. Происходит из рода шымыр племени дулат[.
В 1907—1910 годах он учился в Меркенской русско-казахской школе-интернате. В 1914 году окончил Пишпекскую сельскохозяйственную школу, где познакомился с Максутом Жылысбаевым — в будущем известным общественным деятелем советского Казахстана. В 1916—1917 годах учился в Ташкентском педагогическом институте.
Участник национально-освободительного восстания народов Центральной Азии 1916 года, был арестован. В 1917 году организовал общество «Бухара» (Революционный союз Казахской молодёжи) в Мерке.
Активный деятель Туркестанской АССР, был председателем Мусульманского бюро Туркестанской Коммунистической партии (1919), наркомом здравоохранения и председателем ЦИК ТАССР (январь — август 1920)[3]. Делегат Съезда Народов Востока в Баку (сентябрь 1920 г.) Член Президиума и избранного съездом органа «Совета действия на Востоке». Затем Полномочный представитель Наркомата по делам национальностей РСФСР в Азербайджанской Республике (1921), заместитель наркомнаца РСФСР (1921—1922), председатель СНК Туркестанской АССР (1922—1924), Полномочный представитель Коминтерна в Монгольской Народной Республике (1924—1925), заместитель председателя СНК РСФСР (1926—1937).
Кандидат в члены ЦК РКП(б) (1923—1924).
Рыскулов внес большой вклад в экономическое преобразование республик Центральной Азии, Российской Федерации и Монголии. По инициативе Т. Рыскулова в Казахстане была построена Туркестанско-Сибирская железная дорога, возникли мощные индустриальные центры — угледобывающие и металлургические комплексы Караганды, цветная металлургия Восточного и Южного Казахстана, нефтегазовая промышленность Западного Казахстана. На территории Казахстана и Центральной Азии были организованы крупные национальные заповедники всесоюзного значения.
В письмах Сталину, написанных в 1932—1933 годах, он открыто писал о судьбе родного ему казахского народа, страдающего от неслыханного голода, который был следствием волюнтаристской политики Ф. И. Голощекина. Массовая откочёвка подвергшихся страшному голоду казахских крестьян в период коллективизации лишила кочевых казахов основного его источника пропитания — скота. Только после писем Т. Рыскулова Центральный Комитет ВКП(б) решил вопрос о продовольственной помощи Казахстану.
В период массовых сталинских репрессий Турар Рыскулов был объявлен "врагом народа" и расстрелян 10 февраля 1938 года. По данным ФСБ России, переданным в фонд «Мемориал», в списке захороненных на спецобъекте НКВД под названием «Коммунарка» имеется сведения о захоронении Т. Рыскулова. В 1956 г. реабилитирован посмертно. После расстрела Турара Рыскулова, его жена Азиза Есенкул Тубеккызы Рыскулова (қаз. Әзиза Есенқұл Түбекқызы Рысқұлова) была арестована, как жена "врага народа" и была отправлена отбывать наказание в А.Л.Ж.И.Р. (Акмолинский лагерь жен изменников родины). Она 8 лет находилась в заточении, подвергаясь ежедневным пыткам.
Имя Рыскулова носит село, центр Тюлькубасского района Туркестанской области — Турар Рыскулов, а также один из районов Джамбульской области назван его именем.
Во всех крупных городах Казахстана имеются проспекты и улицы, названные в честь Турара Рыскулова.
В 1987 году в Алма-Ате в сквере у площади Ленина (в настоящее время — сквере площади Астана за КБТУ) был открыт мемориальный комплекс «Аллея выдающихся деятелей». Одним из десяти установленных на ней памятников стал бюст Турара Рыскулова[4].
В соответствии с Постановлением Правительства Республики Казахстан Казахский Экономический Университет носит имя Турара Рыскулова.
11 августа 2011 г. в Москве на доме, где в 1931—1934 гг., жил Т. Рыскулов (Покровский б-р, 14), установлена мемориальная доска.
Ташенов Тулеш Темирович
Родился в 1905 г. в ауле № 2 Джезказганского района Карагандинской обл., казах. Образование высшее. Окончил Всесоюзную академию желез¬нодорожного транспорта.в 1941 г. Трудовую дея¬тельность начал в 1925 г., работал на различных дол¬жностях. На железнодорожном транспорте начал ра¬ботать в 1932 г. заместителем начальника станции. Работал старшим инженером службы движения Тур¬кестано-Сибирской ж.д.
В 1941—1958 гг. он заведующий транспортным отделом ЦК КПК, затем заместитель начальника отделения движения, начальник технического отдела, заместитель начальника службы движения, начальник грузовой службы, главный инженер службы движения Туркестано-Сибирской ж.д.; в 1958—1962 гг. — начальник службы движения, заместитель главного инженера Казахской ж.д.; в 1963—1965 гг. — начальник Алма-Атинского отделения Казахской ж.д.
Награды: орден Трудового Красного Знамени, медали «За трудовую доблесть», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За освоение Целины», значок «Почетный железнодорожник».
В 1941—1958 гг. он заведующий транспортным отделом ЦК КПК, затем заместитель начальника отделения движения, начальник технического отдела, заместитель начальника службы движения, начальник грузовой службы, главный инженер службы движения Туркестано-Сибирской ж.д.; в 1958—1962 гг. — начальник службы движения, заместитель главного инженера Казахской ж.д.; в 1963—1965 гг. — начальник Алма-Атинского отделения Казахской ж.д.
Награды: орден Трудового Красного Знамени, медали «За трудовую доблесть», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За освоение Целины», значок «Почетный железнодорожник».
Мухамеджан Тынышпаев
Родился 12 мая 1879 года в предгорье Жиланды Маканчи-Садыровского района Лепсинского уезда Семиреченской области. Его отец, Тынышбай, был членом земельного комитета, созданного военным губернатором Семиречья генералом Колпаковским.
Строитель Турксиба, автор ряда исторических работ, член правительства Алаш-Орды, премьер-министр Туркестанской автономии. Он оставил потомкам бессмертные творения – железные дороги, мосты, каналы, а также гениальные очерки о происхождении казахского народа, которому он служил верой и правдой. Имя славного сына казахского народа носит Казахская академия транспорта и коммуникаций (Алматы)ю
В 1924 году Мухамеджан Тынышпаев был приглашен преподавателем математики и физики в Казахский педагогический институт народного образования (ныне Казахский педагогический университет им. Абая). В дар институту он преподнес 2 000 книг по истории и технике из личной библиотеки. Как отмечают очевидцы, каждая книга была отмечена круглым штампом – «Инж. Тынышпаев». В этом первом казахстанском институте в то время работали Xалел Досмухамедов, Ахмет Байтурсынов, Мухтар Ауэзов и другие видные деятели.
К ташкентскому периоду относится активное и плодотворное занятие Тынышпаева историей и краеведением. В этот период были написаны и изданы исторические труды: «Материалы к истории казах-киргизского народа», «Ак-табан-шубырынды», краеведческие исследования. Известный востоковед В. Бартольд обратил на Мухамеджана внимание как на серьезного и знающего историка своим подробным отзывом на очерки по истории Казахстана. Надо сказать, что работы Тынышпаева часто обсуждались на заседаниях различных научных обществ Казахстана и рекомендовались в печать.
Он был почетным членом Сыр-Дарьинского отдела общества изучения Казахстана, который планировал в 1927–1928 гг. издать его труд «История казахского народа» на русском и казахском языках. К сожалению, из-за гибели архива автора установить судьбу этой, а также других рукописей – «География Турксиба», учебник по математике – до сих пор не удалось.
М. Тынышпаев всегда стремился поддержать талантливую казахскую молодежь в желании получить образование. Среди них был и будущий государственный деятель Туркестанской АССР Турар Рыскулов, которого он встретил в 1914 году на строительстве Семиреченской ветки Турксиба и в последующем опекал его. Будучи патрио¬том своего народа, он всегда нес знания в массы. При строительстве Турксиба им были организованы курсы по строительству железнодорожных путей, где обучались 50 строителей магистралей. Мухамеджан Тынышпаев был кумиром многих поколений казахской молодежи. Как вспоминал Динмухамед Ахмедович Кунаев, его «...вдохновлял образ первого крупного инженера-казаха Мухамеджана Тынышпаева, окончившего в 1906 году Петербургский институт путей сообщения, который был одним из активных инициаторов и участников строительства Турксиба». Именно следуя его примеру, он выбрал свою трудовую стезю горного инженера, по тем временам редчайшую для казаха профессию. Династию инженеров продолжил и внук М. Тынышпаева Аскар Шейх-Али, профессор КБТУ.
В Центральном музее железнодорожного транспорта Казахстана Мухамеджану Тынышпаеву посвящен отдельный раздел, в котором собраны многочисленные документы, фотографии, ряд публикаций в прессе, имеется лента документального фильма, снятого сыном Мухамеджана Тынышпаева — Искандером в годы его обучения во ВГИКе.
Строитель Турксиба, автор ряда исторических работ, член правительства Алаш-Орды, премьер-министр Туркестанской автономии. Он оставил потомкам бессмертные творения – железные дороги, мосты, каналы, а также гениальные очерки о происхождении казахского народа, которому он служил верой и правдой. Имя славного сына казахского народа носит Казахская академия транспорта и коммуникаций (Алматы)ю
В 1924 году Мухамеджан Тынышпаев был приглашен преподавателем математики и физики в Казахский педагогический институт народного образования (ныне Казахский педагогический университет им. Абая). В дар институту он преподнес 2 000 книг по истории и технике из личной библиотеки. Как отмечают очевидцы, каждая книга была отмечена круглым штампом – «Инж. Тынышпаев». В этом первом казахстанском институте в то время работали Xалел Досмухамедов, Ахмет Байтурсынов, Мухтар Ауэзов и другие видные деятели.
К ташкентскому периоду относится активное и плодотворное занятие Тынышпаева историей и краеведением. В этот период были написаны и изданы исторические труды: «Материалы к истории казах-киргизского народа», «Ак-табан-шубырынды», краеведческие исследования. Известный востоковед В. Бартольд обратил на Мухамеджана внимание как на серьезного и знающего историка своим подробным отзывом на очерки по истории Казахстана. Надо сказать, что работы Тынышпаева часто обсуждались на заседаниях различных научных обществ Казахстана и рекомендовались в печать.
Он был почетным членом Сыр-Дарьинского отдела общества изучения Казахстана, который планировал в 1927–1928 гг. издать его труд «История казахского народа» на русском и казахском языках. К сожалению, из-за гибели архива автора установить судьбу этой, а также других рукописей – «География Турксиба», учебник по математике – до сих пор не удалось.
М. Тынышпаев всегда стремился поддержать талантливую казахскую молодежь в желании получить образование. Среди них был и будущий государственный деятель Туркестанской АССР Турар Рыскулов, которого он встретил в 1914 году на строительстве Семиреченской ветки Турксиба и в последующем опекал его. Будучи патрио¬том своего народа, он всегда нес знания в массы. При строительстве Турксиба им были организованы курсы по строительству железнодорожных путей, где обучались 50 строителей магистралей. Мухамеджан Тынышпаев был кумиром многих поколений казахской молодежи. Как вспоминал Динмухамед Ахмедович Кунаев, его «...вдохновлял образ первого крупного инженера-казаха Мухамеджана Тынышпаева, окончившего в 1906 году Петербургский институт путей сообщения, который был одним из активных инициаторов и участников строительства Турксиба». Именно следуя его примеру, он выбрал свою трудовую стезю горного инженера, по тем временам редчайшую для казаха профессию. Династию инженеров продолжил и внук М. Тынышпаева Аскар Шейх-Али, профессор КБТУ.
В Центральном музее железнодорожного транспорта Казахстана Мухамеджану Тынышпаеву посвящен отдельный раздел, в котором собраны многочисленные документы, фотографии, ряд публикаций в прессе, имеется лента документального фильма, снятого сыном Мухамеджана Тынышпаева — Искандером в годы его обучения во ВГИКе.
Вернуться
Цыганчук Николай Павлович
— первый заместитель начальника Туркестано – Сибирской железной дороги (1953-1958 гг.)
Жизнь человека можно считать удавшейся, если она наполнена удов¬летворением от творческого, с полной отдачей сил и знаний выполнения любимого дела, приносящего пользу и другим людям, обществу. Сферой приложения благородных и бескорыстных планов Николая Павловича Цыганчука стала железная дорога, на которой он начинал работать с юных лет и посвятил ей всю свою трудовую жизнь.
На станции Бровки Юго-Западной железной дороги глава семейства Па¬вел Цыганчук работал грузчиком. На своих плечах он перенес ни одну тон¬ну тяжестей. Видел он и железнодо¬рожников в опрятных мундирах, в фу¬ражках с начищенными до блеска ко¬кардами. Они относились к техничес¬кой элите, обеспечивающей работу же¬лезной дороги. А как только в семье 1 сентября 1906 года родился и подрос сын — Николай, отец стал приобщать его к технике, механизмам, машинам.
После окончания приходской шко¬лы Николай Цыганчук поступил учить¬ся в Казатинский механический техни¬кум. Основательно подготовленный теоретически, выпускник был принят в 1927 году стажером дежурного па стан¬ции Летяжевка Рязано-Уральской же¬лезной дороги, а затем работал дежур¬ным на станциях Черкачево, Балашов.
В1928 году Николая Цыганчука направили в Высший эксплуатацион¬ный техникум в Киеве, через год он на отлично защитил дипломную работу и получил специальность инженера эксплуатации железных дорог. Слу¬жил в рядах Красной Армии в 6-м железнодорожном полку, откуда демоби¬лизовался в 1930 году в звании командира взвода запаса.
С 1930-го по 1934 годы Николай Цыганчук работает инженером сначала в Управлении железной дороги им. Сталина (Приднепровская), а затем на станции Знаменск. Он занимается организацией и проведением техничес¬ких занятий по подготовке и повышению уровня знаний железнодорожни¬ков. Здесь он активно использует наглядные пособия, изучает опыт передо¬виков-движенцев, осуществляя связь теории и практики. Вскоре его назна¬чают начальником технической части, затем — заместителем начальника отдела эксплуатации Знаменского района железной дороги им. Сталина.
В 1934 году Цыганчук становится заместителем начальника отделения движения имеющего центром станцию Пологи железной дороги им.Сталина.
Цыганчук Н.П. (1906 -1979)
В течение двух лет Н.П. Цыганчук организовывает работу по приему, отправке груженых и порожних составов в четырех направлениях, одно из которых — город-порт на Азовском море Бердянск.
В 1936 году по приказу НКПС Н.П. Цыганчук едет в Бурятию. По харак¬теру работы на железной дороге он знал, что надо быть всегда готовым к новым назначениям, что приказы руководства не обсуждаются, а безогово¬рочно выполняются. На этот раз он становится начальником отделения движения на станции Чита Забайкальской железной дороги. Опыт и навы¬ки Николая Павловича были востребованы и в качестве начальника отде¬ления движения на станции Шилка той же железной дороги. Он выполня¬ет ряд секретных заданий правительства, за что получает первую свою награду — медаль «За доблестный труд».
В 1940-м Н.П. Цыганчука повышают в должности до заместителя на¬чальника Забайкальской железной дороги. Здесь он продолжает трудиться первые годы Великой Отечественной войны. Железнодорожники Забайка¬лья делают все возможное, чтобы ускорить продвижение составов гружен¬ных лесом, техникой, воинскими грузами, продовольствием.
С 1943 по 1946 год Николай Павлович —заместитель начальника При¬морской железной дороги. За успешное выполнение правительственного задания, связанного с оперативной переброской воинских эшелонов к мес¬там военных действий на Дальнем Востоке, он награждается орденом Тру¬дового Красного Знамени и медалью «За победу над Японией». Скупые строчки из личного листка по учету кадров информируют нас о том, что в течение года", с 1946 по 1947 год, Николай Павлович Цыганчук принимал участие в работе правления Китайско-Восточной железной дороги. За ус¬пешное выполнение миссии он был награжден еще одной медалью «За доблестный труд».
В период с 1947-го по 1951 годы Николай Павлович трудится заместите¬лем начальников Красноярской и Свердловской железных дорог. За безуп¬речную работу на Свердловской железной дороге он был награжден орде¬ном Трудового Красного Знамени.
Каждое новое назначение Николай Павлович воспринимал, прежде все¬го, как партийный долг и обязанность, он был образцом подражания для молодых сотрудников. Его готовность трудиться с полной отдачей уважали и в коллективах, и руководители МПС. Не случайно его работа практичес¬ки в каждой должности отмечалась правительственной наградой или зна¬ками отличия Министерства путей сообщения.
В 1951 году Н.П.Цыганчук назначается начальником Красноярской же¬лезной дороги. Три года Николай Павлович возглавляет одну из важней¬ших магистралей Сибири, обеспечивая государственно важные перевозки между Западом и Востоком страны, ускоренными темпами развивая хозяй¬ство и соцкультбыт на дороге.
Николай Павлович кроме производственных вопросов в ту пору вел активную общественную деятельность, являясь депутатом Красноярского городского и краевого совета депутатов трудящихся, членом краевого ко¬митета КПСС.
В 1953 году Н.П.Цыганчука назначают первым заместителем начальника Туркестано-Сибирской железной дороги. Дорогу же возглавлял Владимир Сергеевич Кулак, который ценил и уважал Николая Павловича. Они до¬вольно хорошо знали друг друга, и смогли организовать эффективно рабо¬тающий дуэт.
Прибыв в июне в Алма-Ату, Николай Павлович был восхищен городом с мощеными улицами, арыками, полными искристой чистой воды, где даже ненастье не задерживается надолго.
В 1953 году была введена в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Моинты —Чу (448 км), включенная в состав Туркестано-Сибирской дороги. Эта линия принципиально изменила эксплуатационную работу, ос¬- новным грузонапряженным ходом стало направление Моинты —Чу— Джам¬бул, Арысь, Это вызвало необходимость ускорения организации эксплуата¬ционной работы, усиления пропускной и провозной способности всех стан¬ций и подразделений. Работу эту в управлении дороги возглавил Н.П.Цы- ганчук.
Одновременно руководству дороги пришлось приводить хозяйства всей дороги к нормам и требованиям Правил технической эксплуатации желез¬ных дорог СССР. Дело в том, что множество объектов и устройств остава¬лось со времен Турксиба и без их реконструкции осваивать растущие объемы перевозок не представлялось возможным.
Началось строительство диспетчерской централизации (одновременно с автоблокировкой) на участке Семипалатинск — Чарская (108км). К началу 1958 года Турксиб имел 725 км участков с диспетчерской централизацией (Семипалатинск-Актогай-Уштобе). Одновременно все стрелочные перево¬ды раздельных пунктов (станций) оборудовались электрическими привода¬ми.
— Николай Павлович Цыганчук приступил к своим обязанностям, когда Турксиб работал с большим напряжением, —рассказывает ветеран желез¬нодорожного транспорта Кудайберген Дюсенович Кобжасаров. —Главная причина заключалась в нехватке локомотивов. В 1954 году перед железно-дорожниками ставилась задача по организации перевозок больших объе¬мов зерна в связи с освоением целинных и залежных земель. Грамотная, высокопрофессиональная работа движенцев во главе с Н.П.Цыганчуком позволила начальнику дороги основательно заняться хозяйственными воп¬росами и развитием пропускной способности дороги, и в первую очередь увеличением парка локомотивов и устойчивости их работы. Вскоре эта за¬дача была решена за счет поступления в депо Чу новых локомотивов, теп¬ловозов.
В марте 1954 за многолетний и плодотворный труд на железнодорожном транспорте Николай Павлович Цыганчук был награжден орденом Ленина.
В 1958 году при объединении железных дорог республики в единую Казахскую дорогу Н.П.Цыганчук был назначен дорожным ревизором по безопасности движения поездов. Ему пришлось заново организовывать ре¬визорский аппарат единой на территории Казахстана железной дороги, приводить к единой системе работу по безопасности тий и участков, входивших ранее в состав 6-ти железных дорог. И это удалось сделать Н.П.Цыганчуку без крупных крушений и бед, которые мог¬ли бы быть в такой ситуации.
— Я принимал участие в совещаниях, которые проводил Николай Павло¬вич, где рассматривались вопросы безопасности движения, в том числе бывал и на разборах фактов аварий, крушений. Всякий раз убеждался в его объективности и бережном отношении к людям. Он спокойно, без угроз, шума вникал в суть дела и принимал справедливые, правильные решения. Он запомнился мне как высокообразованный человек с хорошим чувством юмором и очень доброжелательный по отношению к подчиненным, —отме¬чает К.Д.Кобжасаров.
Ему была установлена персо¬нальная пенсия республиканского значения.
Он скончался 24 мая 1979 года и похоронен в Алма-Ате, ставшей для него родным городом.
Жизнь человека можно считать удавшейся, если она наполнена удов¬летворением от творческого, с полной отдачей сил и знаний выполнения любимого дела, приносящего пользу и другим людям, обществу. Сферой приложения благородных и бескорыстных планов Николая Павловича Цыганчука стала железная дорога, на которой он начинал работать с юных лет и посвятил ей всю свою трудовую жизнь.
На станции Бровки Юго-Западной железной дороги глава семейства Па¬вел Цыганчук работал грузчиком. На своих плечах он перенес ни одну тон¬ну тяжестей. Видел он и железнодо¬рожников в опрятных мундирах, в фу¬ражках с начищенными до блеска ко¬кардами. Они относились к техничес¬кой элите, обеспечивающей работу же¬лезной дороги. А как только в семье 1 сентября 1906 года родился и подрос сын — Николай, отец стал приобщать его к технике, механизмам, машинам.
После окончания приходской шко¬лы Николай Цыганчук поступил учить¬ся в Казатинский механический техни¬кум. Основательно подготовленный теоретически, выпускник был принят в 1927 году стажером дежурного па стан¬ции Летяжевка Рязано-Уральской же¬лезной дороги, а затем работал дежур¬ным на станциях Черкачево, Балашов.
В1928 году Николая Цыганчука направили в Высший эксплуатацион¬ный техникум в Киеве, через год он на отлично защитил дипломную работу и получил специальность инженера эксплуатации железных дорог. Слу¬жил в рядах Красной Армии в 6-м железнодорожном полку, откуда демоби¬лизовался в 1930 году в звании командира взвода запаса.
С 1930-го по 1934 годы Николай Цыганчук работает инженером сначала в Управлении железной дороги им. Сталина (Приднепровская), а затем на станции Знаменск. Он занимается организацией и проведением техничес¬ких занятий по подготовке и повышению уровня знаний железнодорожни¬ков. Здесь он активно использует наглядные пособия, изучает опыт передо¬виков-движенцев, осуществляя связь теории и практики. Вскоре его назна¬чают начальником технической части, затем — заместителем начальника отдела эксплуатации Знаменского района железной дороги им. Сталина.
В 1934 году Цыганчук становится заместителем начальника отделения движения имеющего центром станцию Пологи железной дороги им.Сталина.
Цыганчук Н.П. (1906 -1979)
В течение двух лет Н.П. Цыганчук организовывает работу по приему, отправке груженых и порожних составов в четырех направлениях, одно из которых — город-порт на Азовском море Бердянск.
В 1936 году по приказу НКПС Н.П. Цыганчук едет в Бурятию. По харак¬теру работы на железной дороге он знал, что надо быть всегда готовым к новым назначениям, что приказы руководства не обсуждаются, а безогово¬рочно выполняются. На этот раз он становится начальником отделения движения на станции Чита Забайкальской железной дороги. Опыт и навы¬ки Николая Павловича были востребованы и в качестве начальника отде¬ления движения на станции Шилка той же железной дороги. Он выполня¬ет ряд секретных заданий правительства, за что получает первую свою награду — медаль «За доблестный труд».
В 1940-м Н.П. Цыганчука повышают в должности до заместителя на¬чальника Забайкальской железной дороги. Здесь он продолжает трудиться первые годы Великой Отечественной войны. Железнодорожники Забайка¬лья делают все возможное, чтобы ускорить продвижение составов гружен¬ных лесом, техникой, воинскими грузами, продовольствием.
С 1943 по 1946 год Николай Павлович —заместитель начальника При¬морской железной дороги. За успешное выполнение правительственного задания, связанного с оперативной переброской воинских эшелонов к мес¬там военных действий на Дальнем Востоке, он награждается орденом Тру¬дового Красного Знамени и медалью «За победу над Японией». Скупые строчки из личного листка по учету кадров информируют нас о том, что в течение года", с 1946 по 1947 год, Николай Павлович Цыганчук принимал участие в работе правления Китайско-Восточной железной дороги. За ус¬пешное выполнение миссии он был награжден еще одной медалью «За доблестный труд».
В период с 1947-го по 1951 годы Николай Павлович трудится заместите¬лем начальников Красноярской и Свердловской железных дорог. За безуп¬речную работу на Свердловской железной дороге он был награжден орде¬ном Трудового Красного Знамени.
Каждое новое назначение Николай Павлович воспринимал, прежде все¬го, как партийный долг и обязанность, он был образцом подражания для молодых сотрудников. Его готовность трудиться с полной отдачей уважали и в коллективах, и руководители МПС. Не случайно его работа практичес¬ки в каждой должности отмечалась правительственной наградой или зна¬ками отличия Министерства путей сообщения.
В 1951 году Н.П.Цыганчук назначается начальником Красноярской же¬лезной дороги. Три года Николай Павлович возглавляет одну из важней¬ших магистралей Сибири, обеспечивая государственно важные перевозки между Западом и Востоком страны, ускоренными темпами развивая хозяй¬ство и соцкультбыт на дороге.
Николай Павлович кроме производственных вопросов в ту пору вел активную общественную деятельность, являясь депутатом Красноярского городского и краевого совета депутатов трудящихся, членом краевого ко¬митета КПСС.
В 1953 году Н.П.Цыганчука назначают первым заместителем начальника Туркестано-Сибирской железной дороги. Дорогу же возглавлял Владимир Сергеевич Кулак, который ценил и уважал Николая Павловича. Они до¬вольно хорошо знали друг друга, и смогли организовать эффективно рабо¬тающий дуэт.
Прибыв в июне в Алма-Ату, Николай Павлович был восхищен городом с мощеными улицами, арыками, полными искристой чистой воды, где даже ненастье не задерживается надолго.
В 1953 году была введена в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Моинты —Чу (448 км), включенная в состав Туркестано-Сибирской дороги. Эта линия принципиально изменила эксплуатационную работу, ос¬- новным грузонапряженным ходом стало направление Моинты —Чу— Джам¬бул, Арысь, Это вызвало необходимость ускорения организации эксплуата¬ционной работы, усиления пропускной и провозной способности всех стан¬ций и подразделений. Работу эту в управлении дороги возглавил Н.П.Цы- ганчук.
Одновременно руководству дороги пришлось приводить хозяйства всей дороги к нормам и требованиям Правил технической эксплуатации желез¬ных дорог СССР. Дело в том, что множество объектов и устройств остава¬лось со времен Турксиба и без их реконструкции осваивать растущие объемы перевозок не представлялось возможным.
Началось строительство диспетчерской централизации (одновременно с автоблокировкой) на участке Семипалатинск — Чарская (108км). К началу 1958 года Турксиб имел 725 км участков с диспетчерской централизацией (Семипалатинск-Актогай-Уштобе). Одновременно все стрелочные перево¬ды раздельных пунктов (станций) оборудовались электрическими привода¬ми.
— Николай Павлович Цыганчук приступил к своим обязанностям, когда Турксиб работал с большим напряжением, —рассказывает ветеран желез¬нодорожного транспорта Кудайберген Дюсенович Кобжасаров. —Главная причина заключалась в нехватке локомотивов. В 1954 году перед железно-дорожниками ставилась задача по организации перевозок больших объе¬мов зерна в связи с освоением целинных и залежных земель. Грамотная, высокопрофессиональная работа движенцев во главе с Н.П.Цыганчуком позволила начальнику дороги основательно заняться хозяйственными воп¬росами и развитием пропускной способности дороги, и в первую очередь увеличением парка локомотивов и устойчивости их работы. Вскоре эта за¬дача была решена за счет поступления в депо Чу новых локомотивов, теп¬ловозов.
В марте 1954 за многолетний и плодотворный труд на железнодорожном транспорте Николай Павлович Цыганчук был награжден орденом Ленина.
В 1958 году при объединении железных дорог республики в единую Казахскую дорогу Н.П.Цыганчук был назначен дорожным ревизором по безопасности движения поездов. Ему пришлось заново организовывать ре¬визорский аппарат единой на территории Казахстана железной дороги, приводить к единой системе работу по безопасности тий и участков, входивших ранее в состав 6-ти железных дорог. И это удалось сделать Н.П.Цыганчуку без крупных крушений и бед, которые мог¬ли бы быть в такой ситуации.
— Я принимал участие в совещаниях, которые проводил Николай Павло¬вич, где рассматривались вопросы безопасности движения, в том числе бывал и на разборах фактов аварий, крушений. Всякий раз убеждался в его объективности и бережном отношении к людям. Он спокойно, без угроз, шума вникал в суть дела и принимал справедливые, правильные решения. Он запомнился мне как высокообразованный человек с хорошим чувством юмором и очень доброжелательный по отношению к подчиненным, —отме¬чает К.Д.Кобжасаров.
Ему была установлена персо¬нальная пенсия республиканского значения.
Он скончался 24 мая 1979 года и похоронен в Алма-Ате, ставшей для него родным городом.
Черниченко Валентин Яковлевич
- заместитель начальника Туркестано – Сибирской железной дороги (1953-1958 гг.)
В 1958 году Туркестано-Сибирская магистраль вошла в состав единой Казахской дороги. Формировалось управление новой дороги с привлече¬нием, в первую очередь, руководителей и специалистов Турксиба, спо¬собных организовать работу в значительно возрастающих объемах. Среди них был и Черниченко Валентин Яковлевич, заместитель начальника Тур¬кестано-Сибирской и Казахской железной дороги.
Валентин Яковлевич родился 31 января 1912 года в п.Попасная (Украи¬на) в многодетной семье машиниста паровоза. В 1930г. он окончил Луганскую железнодорожную профессио¬нальную школу по специальности ме-ханик. Время учебы сопровождалось практической работой — в 16 лет он уже был кочегаром паровоза.
С мая по октябрь 1930г. Черниченко работал помощником машиниста, а за¬тем машинистом. Получение в 18 лет права управления такой сложной тех¬никой свидетельствует о хороших зна¬ниях и профессиональной подготовке. После школы Валентин поступил на ве¬чернее отделение механического факуль¬тета Харьковского института инжене¬ров железнодорожного транспорта и од¬новременно работал машинистом паро¬воза депо Основа Южной железной до¬роги, техником-механиком Харьковско¬го паровозоремонтного завода, техни¬ком отдела тяги Харьковского эксплуа¬тационного района, инженером техни¬ческого бюро депо Харьков-Сортировочная.
После окончания института В.Черниченко направлен на должность за¬местителя начальника паровозного депо Зима Восточно-Сибирской желез¬ной дороги, а в 1936 году назначается заместителем начальника и в январе 1938г. — начальником депо Улан-Удэ. В то тревожное время подлость кля¬узников не миновала его. Предупрежденный о доносе Валентин Яковлевич, на товарном поезде добрался до Управления дороги и тем самым спасся от ареста.
В сентябре 1938 году В.Черниченко получает повое назначение — на¬чальником паровозного депо Иркутск Восточно-Сибирской железной доро¬ги. Специалисты высокого уровня недолго задерживаются на одной долж-ности, их часто перемещают туда, где сложилась грудная ситуация, где произошел сбой в непрерывном транспортном конвейере.
В 1940 году приказом наркома путей сообщения он переводится на дол¬жность начальника Вологодского паровозного отделения Северной желез¬ной дороги. В марте 1941 года принят в ряды членов ВКП(б). В октябре 1941г. за отличную работу Черниченко награжден значком «Почетному же¬лезнодорожнику».
ЧЕРНИЧЕНКО ВАЛЕНТИН ЯКОВЛЕВИЧ
Черниченко В. Я. (1912-1967)
В трудные фронтовые годы Валентин Яковлевич был мобилизован для работы заместителем 106-го Военно-эксплуатационного отделения Управ¬ления Северной железной дороги. В представлении к награждению меда¬лью «За оборону Ленинграда» говорится: «За время нахождения в ВЭО тов. Черниченко показал себя растущим командиром, имея организацион¬ные способности — мобилизовал коллектив на обеспечение выполнения стоящих задач на прифронтовых дорогах. Являясь заместителем начальника ВЭО, в условиях блокады Ленинграда, тов. Черниченко по приказу нар¬кома расставил паровозные бригады по объектам работ на железнодорож¬ном узле г.Ленинграда. Преодолевая трудности, сумел с коллективом до¬биться выполнения задания командования Ленинградского фронта».
После ликвидации блокады по приказу НКПС Черниченко был откоман¬дирован на Омскую железную дорогу на должность первого заместителя начальника паровозной службы. Напряжение работы на Транссибирской магистрали было не слабее, чем на прифронтовых участках, но он справля¬ется с задачами по должности.
В 1945 году за выполнение заданий правительства и военного командо¬вания по перевозкам оборонных грузов в период Великой Отечественной войны он награжден вторым знаком «Почетный железнодорожник».
В 1946 году В.Черниченко назначен начальником паровозной службы Омской железной дороги и в течение семи лет успешно развивает хозяй¬ство, осваивая новые типы локомотивов на важнейшем для страны Транс-сибирском ходу.
В 1953 году приказом министра путей сообщения Валентин Яковлевич направлен заместителем начальника Туркестано-Сибирской железной до¬роги. После реорганизации железных дорог и образования Казахской же¬лезной дороги он возглавлял службу локомотивного хозяйства, а с 1962г. и до своей преждевременной смерти в 1967 году — заместителем начальни¬ка Казахской железной дороги.
В многочисленных приказах того времени о награждениях именными часами, премиями, представлениях к государственным наградам В.Черни¬ченко отмечается его честное, инициативное отношение к порученному делу, большое трудолюбие, большой вклад в развитие и улучшение деятельности железнодорожного транспорта.
Яркий талант Валентина Яковлевича раскрылся, когда он вновь стал заместителем начальника Казахской магистрали в конце 1961 года. По су¬ществу, он руководил переводом на тепловозную и электрическую тягу и этот процесс ускорялся только благодаря ему. У него были хорошие взаи¬моотношения с Главками и руководством МПС, а также на месте. Добивал¬ся внеочередных проектных решений реконструкции депо и включения их в план капитального строительство и ремонта.
Под непосредственным руководством Валентина Яковлевича тепловоз¬ники Казахской магистрали перешли на принципиально новую систему организации ремонта дизельных локомотивов. Система предусматривала наиболее трудоемкие виды ремонта- подъемочный и большой периодичес¬кий — сосредоточить в крупных, хорошо технически оснащенных депо, большинство которых полностью освобождено от приписного парка и пре¬вращено в мощные индустриальные базы. Одновременно налаживается широкая кооперация депо, производящих оздоровление отдельных узлов локомотива и снабжающих собранными и проверенными агрегатами все остальные тепловозные депо.
Такая концентрация ремонта на основе специализации депо позволила поднять качество оздоровления машин, повысить производительность тру¬да, сберечь государству миллионные средства,
За разработку и внедрение системы организации и технологии ремонта тепловозов на основе специализации и кооперирования с применением крупно-агрегатного метода и конвейерно-поточных линий в локомотивных депо. Казахская железная дорога в 1965г. была награждена дипломом пер¬вой степени ВДНХ СССР, а заместитель начальника дороги Черпиченко Валентин Яковлевич — золотой медалью. Наградами и премиями выставки были отмечены и другие работники дороги — Родионов Р.А., Ячменьков П.Н., Кадыров Т.Х. и др.
Локомотивные депо дороги были зачинателями многих передовых мето¬дов организации работы, Впервые в Казахстане было внедрено сменное обслуживание тепловозов на длинных тяговых плечах. Была организована - нормированная работа локомотивных бригад, созданы бригадные дома от¬дыха в пунктах оборота, значительно увеличилась производительность ло¬комотивов.
В период работы заместителем начальника дороги он также курировал вагонное хозяйство. Это время совпало с завершением перехода на грузо¬вые четырехосные вагоны с автосцепкой, автотормозами, новыми буксами. Это, в свою очередь, потребовало изменения технологии пунктов техничес¬кого осмотра, еконструкции вагоноремонтных депо, оснащения их сред¬ствами механизации и новой оснасткой. И эта работа под руководством Черниченко В.Я. и вагонной службы, которую возглавлял Манасов Т.М., была успешно выполнена.
Особую заботу Валентин Яковлевич проявлял подготовке специалистов. Молодые инженеры, зарекомендовавшие себя на производстве, переводи¬лись в аппарат дороги. Пройдя школу в локомотивной службе, они направ¬лялись руководителями депо. Такую школу прошли руководители локомо¬тивной службы Тимашевский Ю.Б., Басалаев В.Д., Ионов В.П., заместители начальника дороги Шалабаев М.К., Умеров О.А.
Высокий профессионализм и исключительная трудоспособность помога¬ли ему в решении не только технических, но и организационных делах.
Советское Правительство высоко оценило труд Черниченко В.Я., наградив его орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, двумя орденами «Знак Почета» и медалями СССР. За высокий профессионализм он на¬гражден знаком «отличный паровозник», и что удивительно — четырьмя знаками «Почетному железнодорожнику».
Таких людей как В.Я.Черниченко называют «трудоголиками», а в то вре¬мя так трудиться обязывали закалка военных лет, высокая ответственность и дисциплина. Но это и серьезно сказывалось на здоровье, поскольку тру-дились они нe щадя себя. Так и Валентин Яковлевич Черниченко ушел из жизни в 55 лет.
В 1958 году Туркестано-Сибирская магистраль вошла в состав единой Казахской дороги. Формировалось управление новой дороги с привлече¬нием, в первую очередь, руководителей и специалистов Турксиба, спо¬собных организовать работу в значительно возрастающих объемах. Среди них был и Черниченко Валентин Яковлевич, заместитель начальника Тур¬кестано-Сибирской и Казахской железной дороги.
Валентин Яковлевич родился 31 января 1912 года в п.Попасная (Украи¬на) в многодетной семье машиниста паровоза. В 1930г. он окончил Луганскую железнодорожную профессио¬нальную школу по специальности ме-ханик. Время учебы сопровождалось практической работой — в 16 лет он уже был кочегаром паровоза.
С мая по октябрь 1930г. Черниченко работал помощником машиниста, а за¬тем машинистом. Получение в 18 лет права управления такой сложной тех¬никой свидетельствует о хороших зна¬ниях и профессиональной подготовке. После школы Валентин поступил на ве¬чернее отделение механического факуль¬тета Харьковского института инжене¬ров железнодорожного транспорта и од¬новременно работал машинистом паро¬воза депо Основа Южной железной до¬роги, техником-механиком Харьковско¬го паровозоремонтного завода, техни¬ком отдела тяги Харьковского эксплуа¬тационного района, инженером техни¬ческого бюро депо Харьков-Сортировочная.
После окончания института В.Черниченко направлен на должность за¬местителя начальника паровозного депо Зима Восточно-Сибирской желез¬ной дороги, а в 1936 году назначается заместителем начальника и в январе 1938г. — начальником депо Улан-Удэ. В то тревожное время подлость кля¬узников не миновала его. Предупрежденный о доносе Валентин Яковлевич, на товарном поезде добрался до Управления дороги и тем самым спасся от ареста.
В сентябре 1938 году В.Черниченко получает повое назначение — на¬чальником паровозного депо Иркутск Восточно-Сибирской железной доро¬ги. Специалисты высокого уровня недолго задерживаются на одной долж-ности, их часто перемещают туда, где сложилась грудная ситуация, где произошел сбой в непрерывном транспортном конвейере.
В 1940 году приказом наркома путей сообщения он переводится на дол¬жность начальника Вологодского паровозного отделения Северной желез¬ной дороги. В марте 1941 года принят в ряды членов ВКП(б). В октябре 1941г. за отличную работу Черниченко награжден значком «Почетному же¬лезнодорожнику».
ЧЕРНИЧЕНКО ВАЛЕНТИН ЯКОВЛЕВИЧ
Черниченко В. Я. (1912-1967)
В трудные фронтовые годы Валентин Яковлевич был мобилизован для работы заместителем 106-го Военно-эксплуатационного отделения Управ¬ления Северной железной дороги. В представлении к награждению меда¬лью «За оборону Ленинграда» говорится: «За время нахождения в ВЭО тов. Черниченко показал себя растущим командиром, имея организацион¬ные способности — мобилизовал коллектив на обеспечение выполнения стоящих задач на прифронтовых дорогах. Являясь заместителем начальника ВЭО, в условиях блокады Ленинграда, тов. Черниченко по приказу нар¬кома расставил паровозные бригады по объектам работ на железнодорож¬ном узле г.Ленинграда. Преодолевая трудности, сумел с коллективом до¬биться выполнения задания командования Ленинградского фронта».
После ликвидации блокады по приказу НКПС Черниченко был откоман¬дирован на Омскую железную дорогу на должность первого заместителя начальника паровозной службы. Напряжение работы на Транссибирской магистрали было не слабее, чем на прифронтовых участках, но он справля¬ется с задачами по должности.
В 1945 году за выполнение заданий правительства и военного командо¬вания по перевозкам оборонных грузов в период Великой Отечественной войны он награжден вторым знаком «Почетный железнодорожник».
В 1946 году В.Черниченко назначен начальником паровозной службы Омской железной дороги и в течение семи лет успешно развивает хозяй¬ство, осваивая новые типы локомотивов на важнейшем для страны Транс-сибирском ходу.
В 1953 году приказом министра путей сообщения Валентин Яковлевич направлен заместителем начальника Туркестано-Сибирской железной до¬роги. После реорганизации железных дорог и образования Казахской же¬лезной дороги он возглавлял службу локомотивного хозяйства, а с 1962г. и до своей преждевременной смерти в 1967 году — заместителем начальни¬ка Казахской железной дороги.
В многочисленных приказах того времени о награждениях именными часами, премиями, представлениях к государственным наградам В.Черни¬ченко отмечается его честное, инициативное отношение к порученному делу, большое трудолюбие, большой вклад в развитие и улучшение деятельности железнодорожного транспорта.
Яркий талант Валентина Яковлевича раскрылся, когда он вновь стал заместителем начальника Казахской магистрали в конце 1961 года. По су¬ществу, он руководил переводом на тепловозную и электрическую тягу и этот процесс ускорялся только благодаря ему. У него были хорошие взаи¬моотношения с Главками и руководством МПС, а также на месте. Добивал¬ся внеочередных проектных решений реконструкции депо и включения их в план капитального строительство и ремонта.
Под непосредственным руководством Валентина Яковлевича тепловоз¬ники Казахской магистрали перешли на принципиально новую систему организации ремонта дизельных локомотивов. Система предусматривала наиболее трудоемкие виды ремонта- подъемочный и большой периодичес¬кий — сосредоточить в крупных, хорошо технически оснащенных депо, большинство которых полностью освобождено от приписного парка и пре¬вращено в мощные индустриальные базы. Одновременно налаживается широкая кооперация депо, производящих оздоровление отдельных узлов локомотива и снабжающих собранными и проверенными агрегатами все остальные тепловозные депо.
Такая концентрация ремонта на основе специализации депо позволила поднять качество оздоровления машин, повысить производительность тру¬да, сберечь государству миллионные средства,
За разработку и внедрение системы организации и технологии ремонта тепловозов на основе специализации и кооперирования с применением крупно-агрегатного метода и конвейерно-поточных линий в локомотивных депо. Казахская железная дорога в 1965г. была награждена дипломом пер¬вой степени ВДНХ СССР, а заместитель начальника дороги Черпиченко Валентин Яковлевич — золотой медалью. Наградами и премиями выставки были отмечены и другие работники дороги — Родионов Р.А., Ячменьков П.Н., Кадыров Т.Х. и др.
Локомотивные депо дороги были зачинателями многих передовых мето¬дов организации работы, Впервые в Казахстане было внедрено сменное обслуживание тепловозов на длинных тяговых плечах. Была организована - нормированная работа локомотивных бригад, созданы бригадные дома от¬дыха в пунктах оборота, значительно увеличилась производительность ло¬комотивов.
В период работы заместителем начальника дороги он также курировал вагонное хозяйство. Это время совпало с завершением перехода на грузо¬вые четырехосные вагоны с автосцепкой, автотормозами, новыми буксами. Это, в свою очередь, потребовало изменения технологии пунктов техничес¬кого осмотра, еконструкции вагоноремонтных депо, оснащения их сред¬ствами механизации и новой оснасткой. И эта работа под руководством Черниченко В.Я. и вагонной службы, которую возглавлял Манасов Т.М., была успешно выполнена.
Особую заботу Валентин Яковлевич проявлял подготовке специалистов. Молодые инженеры, зарекомендовавшие себя на производстве, переводи¬лись в аппарат дороги. Пройдя школу в локомотивной службе, они направ¬лялись руководителями депо. Такую школу прошли руководители локомо¬тивной службы Тимашевский Ю.Б., Басалаев В.Д., Ионов В.П., заместители начальника дороги Шалабаев М.К., Умеров О.А.
Высокий профессионализм и исключительная трудоспособность помога¬ли ему в решении не только технических, но и организационных делах.
Советское Правительство высоко оценило труд Черниченко В.Я., наградив его орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, двумя орденами «Знак Почета» и медалями СССР. За высокий профессионализм он на¬гражден знаком «отличный паровозник», и что удивительно — четырьмя знаками «Почетному железнодорожнику».
Таких людей как В.Я.Черниченко называют «трудоголиками», а в то вре¬мя так трудиться обязывали закалка военных лет, высокая ответственность и дисциплина. Но это и серьезно сказывалось на здоровье, поскольку тру-дились они нe щадя себя. Так и Валентин Яковлевич Черниченко ушел из жизни в 55 лет.
Шагитов Карим Шагитович
Родился в 1905 г. в Бескарагайском районе Павло¬дарской обл., казах. Образование средне-техническое. Окончил средне-технические курсы МПС. Трудовую деятельность начал в 1924 г., а на железнодорожном транспорте — с 1937 г. До 1945 г. работал секретарем узлового парткома, начальником политотдела Чарского отделения, начальником сектора руководящих кадров Туркестано-Сибирской ж.д.
В 1945—1947 гг. он начальник грузовой службы Матайского отделения, службы движения Туркестано¬Сибирской ж.д.; в 1947—1952 гг. — председатель дор¬профсожа, начальник Алма-Атинского отделения Тур¬кестано-Сибирской ж.д.
Награды: орден Трудового Красного Знамени, медали «За трудовую доблесть в Великой Отечес¬твенной войне 1941—1945 гг.», «За трудовую доблесть».
В 1945—1947 гг. он начальник грузовой службы Матайского отделения, службы движения Туркестано¬Сибирской ж.д.; в 1947—1952 гг. — председатель дор¬профсожа, начальник Алма-Атинского отделения Тур¬кестано-Сибирской ж.д.
Награды: орден Трудового Красного Знамени, медали «За трудовую доблесть в Великой Отечес¬твенной войне 1941—1945 гг.», «За трудовую доблесть».
Вернуться
Шамалганов Султанбек Джексенбиевич
Родился в 1927 г. в г. Джамбул Джамбулской обл., казах. Образование высшее. Окончил в 1949 г. Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. Трудовую деятельность начал после окончания института дорожным мастером, затем был помощником начальника Матайского отделения по пути и строительству, заместителем начальника Матайского отделения, начальником Сары-Шаганской дистанции пути Туркестано-Сибирской ж.д.
В 1958—1973 гг. он начальник отдела пути, зданий и сооружений, заместитель дорожного ревизора по безопасности движения поездов, начальник службы гражданских сооружений Казахской ж.д.; в 1973—1982 гг. — заместитель начальника Казахской, затем Алма-Атинской ж.д.
Награды: ордена Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», знак «Почетный железнодорожник», медаль «За доблестный труд».
В 1958—1973 гг. он начальник отдела пути, зданий и сооружений, заместитель дорожного ревизора по безопасности движения поездов, начальник службы гражданских сооружений Казахской ж.д.; в 1973—1982 гг. — заместитель начальника Казахской, затем Алма-Атинской ж.д.
Награды: ордена Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», знак «Почетный железнодорожник», медаль «За доблестный труд».
Шатов Владимир Сергеевич
Долгие годы имя Владимира Сергеевич Шатова не упоминалось в печа¬ти, было закрытым для историков. И только в 1955 году после его реабили¬тации стало известно что принадлежал он к плеяде тех людей, которые в поворотные моменты истории не боялись взвалить на свои плечи самые большие, ответственные дела. Он был поистине выдающейся личностью - начальник строительства Туркестано-Сибирской магистрали.
Родился В.Шатов 24 декабря 1887 года в Киеве, в интеллигентной еврейской се¬мье. Рано начал работать вместе с от¬цом в типографии наборщиком. Затем поступил в политехнический институт, но со второго курса перешел в коммер¬ческое училище и успешно закончил его. Хорошо знал русский, немецкий и анг¬лийский языки. Его юность прошла под влиянием революционно настроенных рабочих, он часто выполнял их задания. Будучи студентом, Владимир активно уча¬ствовал в работе социал-демократичес¬ких кружков.
Почти десять лет работал наборщи¬ком в типографии Нью-Йорка. Вернул¬ся в Петроград в дни февральской ре¬волюции и сразу окунулся в бурную жизнь, примкнул к большевикам, встре¬чался с Лениным. После штурма Зим¬него дворца Владимир Сергеевич коман¬довал дивизией, которая сыграла главную роль в разгроме войск генерала Юденича. Был награжден орденом Красного Знамени.
После гражданской войны Шатов работает в народных комиссариатах внутренних дел, военно-морских дел, финансов, путей сообщения, уполномо-ченным по управлению всеми железными дорогами и водными путями Вос-точной Сибири, назначается военным министром, а затем и министром пу¬тей сообщения в Приморье. После восстановления мира на Дальнем Востоке Владимир Сергеевич возвращается в Москву. Он является членом правле¬ния Северо-Кавказского округа путей сообщения, Промбанка, Главметалла, зам.председателя Металлоимпорта.
Шатов В. С. (1887 - 1943)
3 декабря 1926 года правительство Российской Федерации приняло по-становление о строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги. Был создан Комитет содействия строительству Турксиба во главе с заместителем председателя Совнаркома РСФСР Тураром Рыскуловым. В него вошли от-ветственные работники наркоматов Союза и Российской Федерации, пред-ставители Казахстана, Сибири, Узбекистана, видные ученые. В его составе
был и начальник с тройки Владимир Сергеевич Шатов.
Правительство А.И.Рыкова предоставило В.Шатову большие полномочия. Без согласования сверху он мог распоряжаться кредитом, приобретать иму¬щество, набирать технических сотрудников, нанимать рабочую силу, гуже¬вой транспорт, взаимодействовать со всеми учреждениями и организациями страны, без волокиты и бюрократизма решать социальные и экономические вопросы великой стройки, то есть быть подлинным хозяином.
Шатов обладал твердым характером и исключительной деловитостью. Сразу же после пленарного заседания Комитета содействия строительству Туркси¬ба он отправился с осмотром трассы будущей магистрали. Останавливался в Кзыл-Орде, Ташкенте, Фрунзе, беседовал с ответственными работниками - представителями Казахстана, Узбекистана, Киргизии, вел переговоры о снаб¬жении Турксиба материалами, рабочей силой, продуктами питания.
Седьмого апреля 1927 года В,С.Шатов прибыл в Алма-Ату и сразу же выступил с докладом на губисполкоме о значении Турксиба. Он говорил: «Постройка Туркестано-Сибирской железной дороги без всяких сомнений разбудит казахские степи к новой жизни». Он не скрывал трудностей: «Ста¬рых кадров строителей мы почти не имеем. Часть из них умерла, часть находится в эмиграции. Есть только небольшая группа инженеров, на кото¬рую мы можем рассчитывать».
Владимир Сергеевич убеждает местные Комитеты содействия Турксибу в плодотворной совместной работе: «Турксиб — это стальной хребет экономи¬ческого и культурного развития Казахстана .Только надо работать твердо и уверенно. И при том экономить материалы, средства, беречь каждую копейку.
В своих делах В.Шатов опирался на знания и опыт таких инженеров как начальник Южного участка Турксибстроя Петр Владимирович Березин, на¬чальник технико-производственного отдела Турксиба Мухамеджан Тыныш¬паев, которые внесли огромный вклад в проектирование и строительство дороги.
В короткие сроки был решен самый больной вопрос строительства - кад¬ровый. Постановление правительства о сооружении Турксиба пришлось по душе советским людям, они хлынули на великую стройку со всех концов страны. Особенно много энтузиастов прибыли в Семипалатинск, откуда на¬чинался Северный участок стальной магистрали. Здесь уже работали путе¬укладчики. Они уходили все дальше и дальше в степь к Аягузу. Однако на Южном участке не было забито ни одного костыля: тут прежде всего надо было решить, где прокладывать путь через Курдай или Чокпарский перевал. ¬Развернулась острая дискуссия, в которой активное участие принял В.Ша¬тов, доказывая противникам Чокпарского варианта несостоятельность их выводов. Для разрешения проблемы на трассу будущей дороги незамедли¬тельно выехал Т.Рыскулов, который воочию убедился в верности прокладки дороги через Чокпарский перевал. На прошедшем в Москве экстренном заседании Комитета Турар Рыскулов поддержал предложение начальника стройки Шатова и технические расчеты инженера Тынышпаева. Так было легче проложить дорогу, дешевле на 25 миллионов рублей. И плтос к этому
— быстрее на целый год! Совет Труда и Обороны СССР утвердил Чокпарс- кий вариант,
И 21 ноября 1927 года на ст. Луговая состоялось открытие великой строй¬ки. Уникальные кинокадры тех лег сохранили для нас этот исторический момент. Энтузиазм и ликование сотен тысяч людей, которые на стройку идут как на праздник. На трибуну, сколоченную из досок, поднимаются руководи¬тели стройки и гости из Москвы, Фрунзе, Ташкента. Начальник Турксиба Шатов открывает митинг. Он оглашает телеграмму Рыкова, в которой тот выражает уверенность, что строители Туркестано-Сибирской железной до¬роги успешно завершат сооружение великой магистрали. О роли и значении Турксиба говорил Турар Рыскулов. Закончил он такими словами: «Турксиб
— это факт новой жизни, он разбудит дремавшие степи и па своих рельсах принесет счастье всем кочевникам».
Он забивает первый костыль. За ним берет молоток Шатов и заколачива¬ет второй костыль. Потом - Березин. Владимир Сергеевич сказал: «Все, праз¬дник окончен. Впереди - работа, работа, и еще раз работа. Давайте, товарищи за дело!»
В сложных условиях начиналось строительство. Прокладывали дорогу вручную. Не было никакой техники, кроме тачек, байдарок, гужевого транс¬порта. Владимир Сергеевич направил своего заместителя ЛА.Перельмана с группой инженеров в Америку, чтобы они приобрели технику. Были закуп¬лены 22 компрессора, 93 пневматических бурильных молотка, 7 экскавато¬ров, 16 тепловозов для узкой колеи, 200 вагонеток, 4 гусеничных крана, 13 передвижных бетономешалок, 65 разрыхлителей, 25 грузовых полуторатон¬ных автомобилей, 7 камнедробилок.
В.Шатов обладал исключительной целеустремленностью. Он ни минуты не сидел без дела. Всю трассу от Луговой до Семипалатинска исходил и изъездил. Особое внимание уделял строительству мостов через все реки. Самым крупным был Иртышский. В три смены, без выходных, рабочие про¬изводили сборку, кленку ферм всех пролетов.
Как экономист В,Шатов настоял на введении хозрасчета, который устра¬нял уравниловку и безответственность в работе. На строительстве разверну¬лось социалистическое соревнование, повсеместно создавались курсы лик¬беза, школы, детские ясли и сады. Шатов понимал, что без этого нельзя закрепить кадры и обеспечить высокие темпы строительства.
Владимир Сергеевич обладал необыкновенным даром общения с людьми. Он покорял их своей искренностью, жизнелюбием, щедростью и простотой. Когда ехал по трассе, останавливался, беседовал с землекопами, грабарями, путеукладчиками.
Владимир Сергеевич был честным, добросовестным руководителем, рачи-тельным хозяином, он опирался на мудрость и знания специалистов, на энергию масс, которых вдохновляла личная заинтересованность в результа¬тах труда. На стройке установили железный порядок, который мобилизовы- вал, поднимал дух людей, а хозрасчет стимулировал их к творческому труду. Отсюда - высокие темпы работы строителей: в тех условиях они укладывали в день по 4 километра пути! Это были очень высокие темпы. Начальник Турксибстроя радовался успехам, благодарил людей за их труд. Вот его теле¬грамма из Москвы: «Поздравляю начальника укладки Гнусарева, а также всех работников укладочного городка с рекордной укладкой пути. Нажимай¬те во всю. Даешь Алма-Ату раньше намеченного срока!»
Строительная эпопея близилась к концу, и Владимир Сергеевич думал о том, как в рекордно короткие сроки пустить дорогу в эксплуатацию. В сен¬тябре 1929 года он издал приказ об образовании в составе производственно¬го отдела Турксиба особой службы — части пути. Ее начальником был на¬значен инженер М.Тынышпаев. Поезда с грузом уже пошли по проложен¬ной линии Турксиба: на севере от Семипалатинска до Уш-Тобе, а на юге от Луговой до Илийска.
28 апреля 1930 года на станции Айна-Булак состоялась смычка Северно¬го участка с Южным. Сюда прибыли два специальных поезда с партийными и государственными деятелями Казахстана, представителями Днепрогэса, Москвы, Ленинграда, Ташкента, Фрунзе, Новосибирска, Барнаула и других городов.
Ровно в 8 часов 45 минут строители двух участков положили последние шпалы. Еще два с половиной года назад между ними было 1446 километров. А теперь стройка завершена на 540 дней раньше намеченного срока! После¬дние костыли забивали: А. Маженов, В. Шатов, П.Березин, Л.Перельман, Т. Рыскулов.
Постановлением ВЦИК и Совнаркома РСФСР коллектив строителей Тур¬ксиба был награжден орденом Трудового Красного Знамени. 10 человек из 50-тысячной армии турксибовцев были также награждены орденами Трудо¬вого Красного Знамени: Шагов, Маженов, Шермергон, Балгабаев, Перельман, Гнусарев, Бубликов, Лодкин, Борискин, Бизюкин.
Так была сдана во временную эксплуатацию Туркестапо-Сибирская ма¬гистраль. Этот день вошел в историю дороги как день рождения Турксиба. Уже после окончания строительства по приказу Шатова в Семипалатинске и Алма-ате были открыты курсы, школы, техникумы для подготовки квалифи¬цированных специалистов, которые продолжили славные традиции строите¬лей легендарного Турксиба.
А Владимира Сергеевича Шатова судьба повела дальше по стальным ни¬тям магистрали. Уже в ноябре 1930 года он был назначен начальником Сиб- желдорстроя, затем работал заместителем наркома путей сообщения страны. А с марта 1933 года возглавил строительство железной дороги Москва — Донецк, где работали тогда многие турксибовцы, был руководителем Главжелдорстроя.
В 1936 году Владимира Сергеевича снова направляют в Казахстан. Здесь он возглавил сооружение железной дороги Пельды— Джезказган. Строили ее заключенные, по большей части «враги народа», невинно пострадавшие в то жестокое время разгула репрессий. Они мужественно возводили магист¬раль. В 1937 году и Владимир Сергеевич Шатов был арестован. Его увезли в Москву, приговорили к длительному сроку заключения, он умер в 1943 году в лагерях. Однако из некоторых источников следует, что 4 октября 1937года
Родился В.Шатов 24 декабря 1887 года в Киеве, в интеллигентной еврейской се¬мье. Рано начал работать вместе с от¬цом в типографии наборщиком. Затем поступил в политехнический институт, но со второго курса перешел в коммер¬ческое училище и успешно закончил его. Хорошо знал русский, немецкий и анг¬лийский языки. Его юность прошла под влиянием революционно настроенных рабочих, он часто выполнял их задания. Будучи студентом, Владимир активно уча¬ствовал в работе социал-демократичес¬ких кружков.
Почти десять лет работал наборщи¬ком в типографии Нью-Йорка. Вернул¬ся в Петроград в дни февральской ре¬волюции и сразу окунулся в бурную жизнь, примкнул к большевикам, встре¬чался с Лениным. После штурма Зим¬него дворца Владимир Сергеевич коман¬довал дивизией, которая сыграла главную роль в разгроме войск генерала Юденича. Был награжден орденом Красного Знамени.
После гражданской войны Шатов работает в народных комиссариатах внутренних дел, военно-морских дел, финансов, путей сообщения, уполномо-ченным по управлению всеми железными дорогами и водными путями Вос-точной Сибири, назначается военным министром, а затем и министром пу¬тей сообщения в Приморье. После восстановления мира на Дальнем Востоке Владимир Сергеевич возвращается в Москву. Он является членом правле¬ния Северо-Кавказского округа путей сообщения, Промбанка, Главметалла, зам.председателя Металлоимпорта.
Шатов В. С. (1887 - 1943)
3 декабря 1926 года правительство Российской Федерации приняло по-становление о строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги. Был создан Комитет содействия строительству Турксиба во главе с заместителем председателя Совнаркома РСФСР Тураром Рыскуловым. В него вошли от-ветственные работники наркоматов Союза и Российской Федерации, пред-ставители Казахстана, Сибири, Узбекистана, видные ученые. В его составе
был и начальник с тройки Владимир Сергеевич Шатов.
Правительство А.И.Рыкова предоставило В.Шатову большие полномочия. Без согласования сверху он мог распоряжаться кредитом, приобретать иму¬щество, набирать технических сотрудников, нанимать рабочую силу, гуже¬вой транспорт, взаимодействовать со всеми учреждениями и организациями страны, без волокиты и бюрократизма решать социальные и экономические вопросы великой стройки, то есть быть подлинным хозяином.
Шатов обладал твердым характером и исключительной деловитостью. Сразу же после пленарного заседания Комитета содействия строительству Туркси¬ба он отправился с осмотром трассы будущей магистрали. Останавливался в Кзыл-Орде, Ташкенте, Фрунзе, беседовал с ответственными работниками - представителями Казахстана, Узбекистана, Киргизии, вел переговоры о снаб¬жении Турксиба материалами, рабочей силой, продуктами питания.
Седьмого апреля 1927 года В,С.Шатов прибыл в Алма-Ату и сразу же выступил с докладом на губисполкоме о значении Турксиба. Он говорил: «Постройка Туркестано-Сибирской железной дороги без всяких сомнений разбудит казахские степи к новой жизни». Он не скрывал трудностей: «Ста¬рых кадров строителей мы почти не имеем. Часть из них умерла, часть находится в эмиграции. Есть только небольшая группа инженеров, на кото¬рую мы можем рассчитывать».
Владимир Сергеевич убеждает местные Комитеты содействия Турксибу в плодотворной совместной работе: «Турксиб — это стальной хребет экономи¬ческого и культурного развития Казахстана .Только надо работать твердо и уверенно. И при том экономить материалы, средства, беречь каждую копейку.
В своих делах В.Шатов опирался на знания и опыт таких инженеров как начальник Южного участка Турксибстроя Петр Владимирович Березин, на¬чальник технико-производственного отдела Турксиба Мухамеджан Тыныш¬паев, которые внесли огромный вклад в проектирование и строительство дороги.
В короткие сроки был решен самый больной вопрос строительства - кад¬ровый. Постановление правительства о сооружении Турксиба пришлось по душе советским людям, они хлынули на великую стройку со всех концов страны. Особенно много энтузиастов прибыли в Семипалатинск, откуда на¬чинался Северный участок стальной магистрали. Здесь уже работали путе¬укладчики. Они уходили все дальше и дальше в степь к Аягузу. Однако на Южном участке не было забито ни одного костыля: тут прежде всего надо было решить, где прокладывать путь через Курдай или Чокпарский перевал. ¬Развернулась острая дискуссия, в которой активное участие принял В.Ша¬тов, доказывая противникам Чокпарского варианта несостоятельность их выводов. Для разрешения проблемы на трассу будущей дороги незамедли¬тельно выехал Т.Рыскулов, который воочию убедился в верности прокладки дороги через Чокпарский перевал. На прошедшем в Москве экстренном заседании Комитета Турар Рыскулов поддержал предложение начальника стройки Шатова и технические расчеты инженера Тынышпаева. Так было легче проложить дорогу, дешевле на 25 миллионов рублей. И плтос к этому
— быстрее на целый год! Совет Труда и Обороны СССР утвердил Чокпарс- кий вариант,
И 21 ноября 1927 года на ст. Луговая состоялось открытие великой строй¬ки. Уникальные кинокадры тех лег сохранили для нас этот исторический момент. Энтузиазм и ликование сотен тысяч людей, которые на стройку идут как на праздник. На трибуну, сколоченную из досок, поднимаются руководи¬тели стройки и гости из Москвы, Фрунзе, Ташкента. Начальник Турксиба Шатов открывает митинг. Он оглашает телеграмму Рыкова, в которой тот выражает уверенность, что строители Туркестано-Сибирской железной до¬роги успешно завершат сооружение великой магистрали. О роли и значении Турксиба говорил Турар Рыскулов. Закончил он такими словами: «Турксиб
— это факт новой жизни, он разбудит дремавшие степи и па своих рельсах принесет счастье всем кочевникам».
Он забивает первый костыль. За ним берет молоток Шатов и заколачива¬ет второй костыль. Потом - Березин. Владимир Сергеевич сказал: «Все, праз¬дник окончен. Впереди - работа, работа, и еще раз работа. Давайте, товарищи за дело!»
В сложных условиях начиналось строительство. Прокладывали дорогу вручную. Не было никакой техники, кроме тачек, байдарок, гужевого транс¬порта. Владимир Сергеевич направил своего заместителя ЛА.Перельмана с группой инженеров в Америку, чтобы они приобрели технику. Были закуп¬лены 22 компрессора, 93 пневматических бурильных молотка, 7 экскавато¬ров, 16 тепловозов для узкой колеи, 200 вагонеток, 4 гусеничных крана, 13 передвижных бетономешалок, 65 разрыхлителей, 25 грузовых полуторатон¬ных автомобилей, 7 камнедробилок.
В.Шатов обладал исключительной целеустремленностью. Он ни минуты не сидел без дела. Всю трассу от Луговой до Семипалатинска исходил и изъездил. Особое внимание уделял строительству мостов через все реки. Самым крупным был Иртышский. В три смены, без выходных, рабочие про¬изводили сборку, кленку ферм всех пролетов.
Как экономист В,Шатов настоял на введении хозрасчета, который устра¬нял уравниловку и безответственность в работе. На строительстве разверну¬лось социалистическое соревнование, повсеместно создавались курсы лик¬беза, школы, детские ясли и сады. Шатов понимал, что без этого нельзя закрепить кадры и обеспечить высокие темпы строительства.
Владимир Сергеевич обладал необыкновенным даром общения с людьми. Он покорял их своей искренностью, жизнелюбием, щедростью и простотой. Когда ехал по трассе, останавливался, беседовал с землекопами, грабарями, путеукладчиками.
Владимир Сергеевич был честным, добросовестным руководителем, рачи-тельным хозяином, он опирался на мудрость и знания специалистов, на энергию масс, которых вдохновляла личная заинтересованность в результа¬тах труда. На стройке установили железный порядок, который мобилизовы- вал, поднимал дух людей, а хозрасчет стимулировал их к творческому труду. Отсюда - высокие темпы работы строителей: в тех условиях они укладывали в день по 4 километра пути! Это были очень высокие темпы. Начальник Турксибстроя радовался успехам, благодарил людей за их труд. Вот его теле¬грамма из Москвы: «Поздравляю начальника укладки Гнусарева, а также всех работников укладочного городка с рекордной укладкой пути. Нажимай¬те во всю. Даешь Алма-Ату раньше намеченного срока!»
Строительная эпопея близилась к концу, и Владимир Сергеевич думал о том, как в рекордно короткие сроки пустить дорогу в эксплуатацию. В сен¬тябре 1929 года он издал приказ об образовании в составе производственно¬го отдела Турксиба особой службы — части пути. Ее начальником был на¬значен инженер М.Тынышпаев. Поезда с грузом уже пошли по проложен¬ной линии Турксиба: на севере от Семипалатинска до Уш-Тобе, а на юге от Луговой до Илийска.
28 апреля 1930 года на станции Айна-Булак состоялась смычка Северно¬го участка с Южным. Сюда прибыли два специальных поезда с партийными и государственными деятелями Казахстана, представителями Днепрогэса, Москвы, Ленинграда, Ташкента, Фрунзе, Новосибирска, Барнаула и других городов.
Ровно в 8 часов 45 минут строители двух участков положили последние шпалы. Еще два с половиной года назад между ними было 1446 километров. А теперь стройка завершена на 540 дней раньше намеченного срока! После¬дние костыли забивали: А. Маженов, В. Шатов, П.Березин, Л.Перельман, Т. Рыскулов.
Постановлением ВЦИК и Совнаркома РСФСР коллектив строителей Тур¬ксиба был награжден орденом Трудового Красного Знамени. 10 человек из 50-тысячной армии турксибовцев были также награждены орденами Трудо¬вого Красного Знамени: Шагов, Маженов, Шермергон, Балгабаев, Перельман, Гнусарев, Бубликов, Лодкин, Борискин, Бизюкин.
Так была сдана во временную эксплуатацию Туркестапо-Сибирская ма¬гистраль. Этот день вошел в историю дороги как день рождения Турксиба. Уже после окончания строительства по приказу Шатова в Семипалатинске и Алма-ате были открыты курсы, школы, техникумы для подготовки квалифи¬цированных специалистов, которые продолжили славные традиции строите¬лей легендарного Турксиба.
А Владимира Сергеевича Шатова судьба повела дальше по стальным ни¬тям магистрали. Уже в ноябре 1930 года он был назначен начальником Сиб- желдорстроя, затем работал заместителем наркома путей сообщения страны. А с марта 1933 года возглавил строительство железной дороги Москва — Донецк, где работали тогда многие турксибовцы, был руководителем Главжелдорстроя.
В 1936 году Владимира Сергеевича снова направляют в Казахстан. Здесь он возглавил сооружение железной дороги Пельды— Джезказган. Строили ее заключенные, по большей части «враги народа», невинно пострадавшие в то жестокое время разгула репрессий. Они мужественно возводили магист¬раль. В 1937 году и Владимир Сергеевич Шатов был арестован. Его увезли в Москву, приговорили к длительному сроку заключения, он умер в 1943 году в лагерях. Однако из некоторых источников следует, что 4 октября 1937года
Наши контакты
Телефон: +7 (7172) 60-40-70
E-mail: nysana@cscc.kz
Адрес: Республика Казахстан, г. Нур-Султан, ул. Кунаева, 6
E-mail: nysana@cscc.kz
Адрес: Республика Казахстан, г. Нур-Султан, ул. Кунаева, 6
