МЕНЮ
Узнай как это было
ТУРКСИБ
90 ЛЕТ
О ТУРКСИБЕ
Турксиб стал одной из самых знаменитых строек первой пятилетки в СССР. Решение о строительстве Турксиба было принято 3 декабря 1926 года.
1145 километра рельсового пути предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, раскалённые пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 года. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на новую линию через специально построенную арку, символизирующую юрту, через которую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь».
10 мая 1929 года первый пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).
1145 километра рельсового пути предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, раскалённые пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 года. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на новую линию через специально построенную арку, символизирующую юрту, через которую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь».
10 мая 1929 года первый пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).
Турксиб.
90 лет созидания
90 лет созидания
Строительство Турксиба стало одним из самых значимых событий 20 века. На самом пике строительства, в работах участвовало 30-40 тысяч рабочих.
В преддверии знаменательного праздника, АО «НК «ҚТЖ» организовывает онлайн-конференцию, посвященную юбилею Турксиба.
В мероприятии примут участие и.о. заместителя председателя правления Канат Альмагамбетов, главный инженер АО «НК «ҚТЖ» Батыр Котырев, модератором выступит Жанна Исингарина.
В преддверии знаменательного праздника, АО «НК «ҚТЖ» организовывает онлайн-конференцию, посвященную юбилею Турксиба.
В мероприятии примут участие и.о. заместителя председателя правления Канат Альмагамбетов, главный инженер АО «НК «ҚТЖ» Батыр Котырев, модератором выступит Жанна Исингарина.
Турксиб. 90 лет созидания
Строительство Турксиба стало одним из самых значимых событий 20 века. На самом пике строительства, в работах участвовало 30-40 тысяч рабочих.
Строительство Турксиба стало одним из самых значимых событий 20 века. На самом пике строительства, в работах участвовало 30-40 тысяч рабочих.
Посмотрите запись конференции
В преддверии знаменательного праздника, АО «НК «ҚТЖ» организовывает онлайн-конференцию, посвященную юбилею Турксиба.
В мероприятии примут участие и.о. заместителя председателя правления Канат Альмагамбетов, главный инженер АО «НК «ҚТЖ» Батыр Котырев, модератором выступит Жанна Исингарина.
В мероприятии примут участие и.о. заместителя председателя правления Канат Альмагамбетов, главный инженер АО «НК «ҚТЖ» Батыр Котырев, модератором выступит Жанна Исингарина.
Герои Турксиба
Эти люди стояли во главе создания глобального логистического проекта, который соединил Казахстан с Россией. Впоследствии этот проект станет решающим факторов в росте экономики страны
Вернуться
Омаров Джумагали Омарович
Джумагали Омаров родился в 1901 году в ауле Бельтерек урочища Каратас Кзылмолинской волости Семипалатинский уезда. Он был старшим ребёнком в семье — за ним подрастали три брата и три сестры. Начальное образование Джумагали получил в Семипалатинском двухклассном училище.
Трудовую деятельность начал регистратором в Семипалатинском губревкоме, где работал два года и был назначен начальником районной милиции. В последующем он работал в различных учреждениях Семипалатинска.
В возрасте 26 лет он устроился на работу в управление Северной части постройки Турксиба. В опубликованных позже воспоминаниях он писал:
На строительство Турксиба я пришёл в 1927 году малограмотным парнем, без какой-либо строительной квалификации, и в первое время работал землекопом. Затем в отделе кадров меня направили в административный отдел на должность экспедитора. Развозя почту по участкам, по прорабским пунктам, я внимательно присматривался ко всему, что происходило на стройке.
Смекалистого парня заметил начальник строительства В. С. Шатов и выдвинул его кандидатуру на должность заместителя начальника главного материального склада, а позже — заместителем начальника Аягузского стройучастка Северной части. Успехи в труде Джумагали Омарова неоднократно отмечались наградами и поощрениями. За свою энергичную организаторскую деятельность при смычке Северной и Южной частей Турксиба он был награждён серебряным жетоном. За годы строительства Турксиба он также получил пять Почётных грамот, знак «Ударнику НКПСстроя»
В 1931 году его назначили заместителем начальника Управления по строительству Турксиба. В этот период в Казахстан приехал С. М. Киров, который осмотрел некоторые участки пути, где его с группой специалистов-железнодорожников сопровождал Джумагали Омаров. В конце своей поездки Киров предложил Омарову повысить свою квалификацию во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта, однако из-за производственной необходимости времени на обучение практически не было, и он воспользовался предложением Кирова позднее.
В 1934 году было возобновлено строительство железнодорожной линии Рубцовка — Риддер, которая должна была разрешить транспортные проблемы Рудного Алтая. Джумагали Омаров был направлен туда заместителем начальника строительства. Когда большая часть строительных работ была завершена, его направили на учёбу во Всесоюзную академию железнодорожного транспорта, которую он окончил в 1939 году.
C 1939 по 1946 год по предложению начальника Туркестано-Сибирской железной дороги М. И. Брехунца Джумагали Омаров работал его заместителем, курируя вопросы строительства. Во время Великой Отечественной войны перед всеми руководителями железнодорожного транспорта были поставлены задачи своевременной доставке на фронт военных эшелонов, военной техники, а для оборонной промышленности — сырья и топлива. НКПС перевёл движение поездов на железных дорогах страны на военный график. Согласно предписанию НКПС были предприняты меры усиленной охраны железнодорожного пути и других объектов. Джумагали Омаров возглавил создание отрядов и боевых дружин в помощь военизированной охране.
За годы войны был выполнен ряд работ по усилению пропускной способности магистрали, построены и введены в эксплуатацию 240 производственных объектов. Среди них стале-чугунолитейные цеха на станциях Алма-Ата, Семипалатинск, Аягуз и Джамбул, Алма-Атинский электротехнический завод НКПС, в Алма-Ате сооружался также крупный вагоноремонтный завод. Продолжалось расширение сети Турксиба, было завершено строительство железнодорожных линий Джамбул — Чулактау и ветки Талды-Курган — Текели. Вклад Омарова как руководителя был отмечен высокими правительственными наградами — орденом Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й степени, медалью «За победу над Германией», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».
В июне 1946 года Джумагали Омаров был назначен начальником Туркестано-Сибирской железной дороги. В том же году он был избран депутатом Верховного Совета Казахской ССР от 55-го железнодорожного округа Южно-Казахстанской области.
В качестве начальника Турксиба он столкнулся с тем, что за годы войны сильно износился паровозный и вагонный парк, путевое хозяйство пришло в аварийное состояние на многих участках и требовало замены рельсов и шпал, не хватало квалифицированных кадров. Джумагали Омаров смог сплотить свой коллектив для решения этих задач и заложил основы технической реконструкции магистрали. Одновременно он уделял особое внимание строительству линии Моинты — Чу — самого южного и завершающего участка Трансказахстанской магистрали (с севера со станции Петропавловск на юг до станции Чу). Эта линия сокращала перевозки грузов, соединяя северный и центральный Казахстан с югом. В 1946 году началось строительство этой линии, был создан Республиканский комитет содействия её постройке, в который входил и Джумагали Омаров. В эти годы он был особенно близок с Д. А. Кунаевым, с которым сохранил тёплые отношения до конца своей жизни. В свою очередь Д. А. Кунаев поддерживал Омарова во всех отношениях.
Начавшаяся в Казахстане техническая реконструкция железнодорожного транспорта требовала от местных руководителей высоких знаний в соответствии с новыми технологиями, и Джумагали Омаров по направлению НКПС вновь, с 1950 по 1953 год, обучался во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта. С ним в Москву отправилось всё семейство, его дочь — Кима окончила химический факультет МГУ.
В 1953-1958 годах Омаров работал на должности главного инженера и заместителя начальника Туркестано-Сибирской железной дороги, в 1958—1967 годах — главного инженера единой Казахской железной дороги, созданной в 1958 году на базе Туркестано-Сибирской, Карагандинской дорог, двух отделений Ташкентской, трёх отделений Оренбургской и других участков на территории республики. Основные работы по её технической реконструкции были проведены в 1958—1965 годах, когда Джумагали Омаров возглавлял всю инженерно-техническую работу магистрали. Началась электрификация направления Караганда — Целиноград — Атбасар — Тобол, были построены вторые пути на участке Целиноград — Тобол, вторые пути и двухпутные вставки на направлениях Чу — Джамбул — Бадам, Арысь — Ченгельды. Началось формирование крупных железнодорожных узлов, обслуживающих промышленные центры, такие, как Павлодар, Караганда, Джамбул, Чимкент и другие, основные магистральные участки оборудовались диспетчерской централизацией, оснащение вагонного и других хозяйств приводилось в соответствии с техническими, эксплуатационными возможностями новых локомотивов. Во всех этих делах Джумагали Омаров принимал непосредственное участие. За заслуги в развитии железнодорожного транспорта он был награждён орденом Ленина, вторым орденом Трудового Красного Знамени. Ему было присвоено почётное звание «Заслуженный строитель Казахской ССР», вручён знак «Почётному железнодорожнику».
После выхода на пенсию перед Джумагали Омаровым была поставлена задача создания учебной базы для института инженеров железнодорожного транспорта, и в 1967 году он был назначен директором Алма-Атинского филиала Ташкентского института (в 1976 году ставшего самостоятельным учебным заведением).
В возрасте 74 лет он, готовясь к сдаче приёмной комиссии нового корпуса института, решил обойти сам все этажи. Ему стало плохо, врачи ничем не смогли помочь. Джумагали Омарова похоронили в Алма-Ате на мусульманском кладбище Кенсай.
Трудовую деятельность начал регистратором в Семипалатинском губревкоме, где работал два года и был назначен начальником районной милиции. В последующем он работал в различных учреждениях Семипалатинска.
В возрасте 26 лет он устроился на работу в управление Северной части постройки Турксиба. В опубликованных позже воспоминаниях он писал:
На строительство Турксиба я пришёл в 1927 году малограмотным парнем, без какой-либо строительной квалификации, и в первое время работал землекопом. Затем в отделе кадров меня направили в административный отдел на должность экспедитора. Развозя почту по участкам, по прорабским пунктам, я внимательно присматривался ко всему, что происходило на стройке.
Смекалистого парня заметил начальник строительства В. С. Шатов и выдвинул его кандидатуру на должность заместителя начальника главного материального склада, а позже — заместителем начальника Аягузского стройучастка Северной части. Успехи в труде Джумагали Омарова неоднократно отмечались наградами и поощрениями. За свою энергичную организаторскую деятельность при смычке Северной и Южной частей Турксиба он был награждён серебряным жетоном. За годы строительства Турксиба он также получил пять Почётных грамот, знак «Ударнику НКПСстроя»
В 1931 году его назначили заместителем начальника Управления по строительству Турксиба. В этот период в Казахстан приехал С. М. Киров, который осмотрел некоторые участки пути, где его с группой специалистов-железнодорожников сопровождал Джумагали Омаров. В конце своей поездки Киров предложил Омарову повысить свою квалификацию во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта, однако из-за производственной необходимости времени на обучение практически не было, и он воспользовался предложением Кирова позднее.
В 1934 году было возобновлено строительство железнодорожной линии Рубцовка — Риддер, которая должна была разрешить транспортные проблемы Рудного Алтая. Джумагали Омаров был направлен туда заместителем начальника строительства. Когда большая часть строительных работ была завершена, его направили на учёбу во Всесоюзную академию железнодорожного транспорта, которую он окончил в 1939 году.
C 1939 по 1946 год по предложению начальника Туркестано-Сибирской железной дороги М. И. Брехунца Джумагали Омаров работал его заместителем, курируя вопросы строительства. Во время Великой Отечественной войны перед всеми руководителями железнодорожного транспорта были поставлены задачи своевременной доставке на фронт военных эшелонов, военной техники, а для оборонной промышленности — сырья и топлива. НКПС перевёл движение поездов на железных дорогах страны на военный график. Согласно предписанию НКПС были предприняты меры усиленной охраны железнодорожного пути и других объектов. Джумагали Омаров возглавил создание отрядов и боевых дружин в помощь военизированной охране.
За годы войны был выполнен ряд работ по усилению пропускной способности магистрали, построены и введены в эксплуатацию 240 производственных объектов. Среди них стале-чугунолитейные цеха на станциях Алма-Ата, Семипалатинск, Аягуз и Джамбул, Алма-Атинский электротехнический завод НКПС, в Алма-Ате сооружался также крупный вагоноремонтный завод. Продолжалось расширение сети Турксиба, было завершено строительство железнодорожных линий Джамбул — Чулактау и ветки Талды-Курган — Текели. Вклад Омарова как руководителя был отмечен высокими правительственными наградами — орденом Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й степени, медалью «За победу над Германией», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».
В июне 1946 года Джумагали Омаров был назначен начальником Туркестано-Сибирской железной дороги. В том же году он был избран депутатом Верховного Совета Казахской ССР от 55-го железнодорожного округа Южно-Казахстанской области.
В качестве начальника Турксиба он столкнулся с тем, что за годы войны сильно износился паровозный и вагонный парк, путевое хозяйство пришло в аварийное состояние на многих участках и требовало замены рельсов и шпал, не хватало квалифицированных кадров. Джумагали Омаров смог сплотить свой коллектив для решения этих задач и заложил основы технической реконструкции магистрали. Одновременно он уделял особое внимание строительству линии Моинты — Чу — самого южного и завершающего участка Трансказахстанской магистрали (с севера со станции Петропавловск на юг до станции Чу). Эта линия сокращала перевозки грузов, соединяя северный и центральный Казахстан с югом. В 1946 году началось строительство этой линии, был создан Республиканский комитет содействия её постройке, в который входил и Джумагали Омаров. В эти годы он был особенно близок с Д. А. Кунаевым, с которым сохранил тёплые отношения до конца своей жизни. В свою очередь Д. А. Кунаев поддерживал Омарова во всех отношениях.
Начавшаяся в Казахстане техническая реконструкция железнодорожного транспорта требовала от местных руководителей высоких знаний в соответствии с новыми технологиями, и Джумагали Омаров по направлению НКПС вновь, с 1950 по 1953 год, обучался во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта. С ним в Москву отправилось всё семейство, его дочь — Кима окончила химический факультет МГУ.
В 1953-1958 годах Омаров работал на должности главного инженера и заместителя начальника Туркестано-Сибирской железной дороги, в 1958—1967 годах — главного инженера единой Казахской железной дороги, созданной в 1958 году на базе Туркестано-Сибирской, Карагандинской дорог, двух отделений Ташкентской, трёх отделений Оренбургской и других участков на территории республики. Основные работы по её технической реконструкции были проведены в 1958—1965 годах, когда Джумагали Омаров возглавлял всю инженерно-техническую работу магистрали. Началась электрификация направления Караганда — Целиноград — Атбасар — Тобол, были построены вторые пути на участке Целиноград — Тобол, вторые пути и двухпутные вставки на направлениях Чу — Джамбул — Бадам, Арысь — Ченгельды. Началось формирование крупных железнодорожных узлов, обслуживающих промышленные центры, такие, как Павлодар, Караганда, Джамбул, Чимкент и другие, основные магистральные участки оборудовались диспетчерской централизацией, оснащение вагонного и других хозяйств приводилось в соответствии с техническими, эксплуатационными возможностями новых локомотивов. Во всех этих делах Джумагали Омаров принимал непосредственное участие. За заслуги в развитии железнодорожного транспорта он был награждён орденом Ленина, вторым орденом Трудового Красного Знамени. Ему было присвоено почётное звание «Заслуженный строитель Казахской ССР», вручён знак «Почётному железнодорожнику».
После выхода на пенсию перед Джумагали Омаровым была поставлена задача создания учебной базы для института инженеров железнодорожного транспорта, и в 1967 году он был назначен директором Алма-Атинского филиала Ташкентского института (в 1976 году ставшего самостоятельным учебным заведением).
В возрасте 74 лет он, готовясь к сдаче приёмной комиссии нового корпуса института, решил обойти сам все этажи. Ему стало плохо, врачи ничем не смогли помочь. Джумагали Омарова похоронили в Алма-Ате на мусульманском кладбище Кенсай.
Амандосов Нургали Амандосович
Туркестано-Сибирская магистраль была легендарной стройкой пер¬вой советской пятилетки. Сооружалась она ускоренными темпами и многое пришлось потом достраивать в процессе эксплуатации. Особенно остро ощущалась нехватка жилья, социально-бытовых объектов. Среди тех, кто активно способствовал успешной работе Турксиба, формированию национальных кадров был председатель Дорпрофсожа магистрали АМАНДОСОВ НУРГАЛИ АМАНДОСОВИЧ.
Нургали родился в 1907 году в ауле Каркаралинского уезда (ныне Карагандинская область) в крестьянской семье. Когда ему исполнилось семь лет, отец отдал его мулле, чтобы он обучил его грамоте. Нургали быстро освоил арабский язык, научился писать, затем успешно изучил латиницу.
В период великого джута его родители в поисках работы обосновались в Семиречье. Вскоре началось строи-тельство Туркестано-Сибирской желез¬ной дороги, куда стали принимать ра¬бочих из местного населения, и Нур¬гали пошел работать туда землекопом. Одновременно он окончил спецкурсы, учился на рабфаке, вел учебу среди не-грамотного населения.
Памятна встреча Н.Амандосова с М.Тынышпаевым. Молодого парня восхитила в нем уверенность, умение общаться с людьми, руководить в сложной ситуации. И впоследствии - Нургали Амандосович эти его качества старался применять в своей работе и в решении проблем. Он был одним из свидетелей того, как 28 апреля 1930 года на станции Айнабулак, где встретились северный и южные участки, был забит серебряный костыль.
Прокладка Турксиба сыграла огромную роль в подготовке кадров как для самого строительства, так впоследствии и д\я эксплуатации желез¬ных дорог. Совнарком Казахстана отмечал, что «железнодорожный транс¬порт должен стать одной из главных баз для создания пролетариата из коренного казахского населения». Потому кадры дороги комплектовались в первую очередь из ее строителей, которые в большинстве своем по мере завершения строительства отдельных участков дороги и сдачи их в эксплуатацию оставались работать на магистрали.
Нургали Амандосович Амандосов.
Амандосов Н.А. (1907-1964)
В числе них был и Нургали Амандосов. В середине тридцатых годов Н.Амандосова избрали председателем Дорпрофсожа Туркестано-Сибирской железной дороги.
Железнодорожная газета «Гудок», один из основных печатных органов тех времен, неоднократно отмечала, что Турксиб был сдан в эксплуатацию с огромным дефицитом социально-бытовых объектов, Руководству дороги, Дорпрофсожу приходилось прилагать большие усилия по нала¬живанию условий для железнодорожников.
Но уже в предвоенные годы были значительно повышены материальное благосостояние и культурный уровень железнодорожников. Так, к 1939 году на Турксибе месячный заработок одного рабочего увеличился в 4,5 раза, а жилой фонд дороги — в 2,1 раза, на линии были построены тысячи домов для железнодорожников.
К этому периоду на дороге работало также 16 яслей, 19 детских садов, 4 детских санатория, 71 школа. К 1940 году была создана сеть лечебно - санаторных учреждений: 14 больниц, 21 амбулатория, 12 родильных до¬мов, 10 фельдшерско-акушерских пунктов.
Серьезное внимание уделялось культурно-просветительской работе: дей¬ствовало 16 клубов, 328 красных уголков, 8 кинотеатров, 4 оркестра и 9 ансамблей песни и пляски.
Таким образом, увеличение заработной платы, улучшение жилищно- бытовых условий, медицинского обслуживания и культурно-просветитель¬ской работы способствовали снижению текучести рабочей силы и созданию постоянных кадров железнодорожников, в особенности из казахских семей.
В начале Великой Отечественной войны Нургали Амандосович окончил ускоренные курсы Транспортной Академии в Москве и был назначен заведующим транспортным отделом Гурьевского обкома партии. Активно участвовал в обеспечении бесперебойной работы железнодорожного транс¬порта, доставке военных грузов, эшелонов, санитарных поездов с одно¬временным выездом на Ленинградский и Сталинградский фронты.
После окончания войны Нургали Амандосовича перевели в Талды-Кур¬ганский обком партии секретарем по кадрам. Вспоминает Бижамал Рамазановна Рамазанова, бывший секретарь Алматинского обкома партии, сек-ретарь Президиума Верховного Совета Казахской ССР:
Знать человека, его деловые, моральные качества, организаторские спо¬собности, отношение к людям, честность, порядочность, компетентность, преданность делу, которому он служит — было сложнейшей задачей. Вот этой архитрудной работой и занимался Н.А.Амандосов. Открывались вечерние школы, небольшие ателье, ремонтные мастерские, строительные участки, коммунальные учреждения и т.д. С какими только вопросами и проблемами не обращались к нему люди, и он старался близко воспринимать нужды человека, быть участливым к его судьбе. Нургали Амандосович был скромным, воспитанным, интеллигентным, благородным человеком.
В начале 50-х годов Н.Амандосова перевели в Алма-Атинское отделе¬ние железной дороги начальником отдела кадров.
Трудовая и общественная деятельность Н.Амандосова отмечена высокими правительственными наградами: орденом Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», орденом Отечественной войны II степени, знаком «Почетному железнодорожнику», медалями «За трудовую доблесть», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». Он неоднократно избирался депутатом районных, городских и областных Советов депутатов трудящихся.
Нургали родился в 1907 году в ауле Каркаралинского уезда (ныне Карагандинская область) в крестьянской семье. Когда ему исполнилось семь лет, отец отдал его мулле, чтобы он обучил его грамоте. Нургали быстро освоил арабский язык, научился писать, затем успешно изучил латиницу.
В период великого джута его родители в поисках работы обосновались в Семиречье. Вскоре началось строи-тельство Туркестано-Сибирской желез¬ной дороги, куда стали принимать ра¬бочих из местного населения, и Нур¬гали пошел работать туда землекопом. Одновременно он окончил спецкурсы, учился на рабфаке, вел учебу среди не-грамотного населения.
Памятна встреча Н.Амандосова с М.Тынышпаевым. Молодого парня восхитила в нем уверенность, умение общаться с людьми, руководить в сложной ситуации. И впоследствии - Нургали Амандосович эти его качества старался применять в своей работе и в решении проблем. Он был одним из свидетелей того, как 28 апреля 1930 года на станции Айнабулак, где встретились северный и южные участки, был забит серебряный костыль.
Прокладка Турксиба сыграла огромную роль в подготовке кадров как для самого строительства, так впоследствии и д\я эксплуатации желез¬ных дорог. Совнарком Казахстана отмечал, что «железнодорожный транс¬порт должен стать одной из главных баз для создания пролетариата из коренного казахского населения». Потому кадры дороги комплектовались в первую очередь из ее строителей, которые в большинстве своем по мере завершения строительства отдельных участков дороги и сдачи их в эксплуатацию оставались работать на магистрали.
Нургали Амандосович Амандосов.
Амандосов Н.А. (1907-1964)
В числе них был и Нургали Амандосов. В середине тридцатых годов Н.Амандосова избрали председателем Дорпрофсожа Туркестано-Сибирской железной дороги.
Железнодорожная газета «Гудок», один из основных печатных органов тех времен, неоднократно отмечала, что Турксиб был сдан в эксплуатацию с огромным дефицитом социально-бытовых объектов, Руководству дороги, Дорпрофсожу приходилось прилагать большие усилия по нала¬живанию условий для железнодорожников.
Но уже в предвоенные годы были значительно повышены материальное благосостояние и культурный уровень железнодорожников. Так, к 1939 году на Турксибе месячный заработок одного рабочего увеличился в 4,5 раза, а жилой фонд дороги — в 2,1 раза, на линии были построены тысячи домов для железнодорожников.
К этому периоду на дороге работало также 16 яслей, 19 детских садов, 4 детских санатория, 71 школа. К 1940 году была создана сеть лечебно - санаторных учреждений: 14 больниц, 21 амбулатория, 12 родильных до¬мов, 10 фельдшерско-акушерских пунктов.
Серьезное внимание уделялось культурно-просветительской работе: дей¬ствовало 16 клубов, 328 красных уголков, 8 кинотеатров, 4 оркестра и 9 ансамблей песни и пляски.
Таким образом, увеличение заработной платы, улучшение жилищно- бытовых условий, медицинского обслуживания и культурно-просветитель¬ской работы способствовали снижению текучести рабочей силы и созданию постоянных кадров железнодорожников, в особенности из казахских семей.
В начале Великой Отечественной войны Нургали Амандосович окончил ускоренные курсы Транспортной Академии в Москве и был назначен заведующим транспортным отделом Гурьевского обкома партии. Активно участвовал в обеспечении бесперебойной работы железнодорожного транс¬порта, доставке военных грузов, эшелонов, санитарных поездов с одно¬временным выездом на Ленинградский и Сталинградский фронты.
После окончания войны Нургали Амандосовича перевели в Талды-Кур¬ганский обком партии секретарем по кадрам. Вспоминает Бижамал Рамазановна Рамазанова, бывший секретарь Алматинского обкома партии, сек-ретарь Президиума Верховного Совета Казахской ССР:
Знать человека, его деловые, моральные качества, организаторские спо¬собности, отношение к людям, честность, порядочность, компетентность, преданность делу, которому он служит — было сложнейшей задачей. Вот этой архитрудной работой и занимался Н.А.Амандосов. Открывались вечерние школы, небольшие ателье, ремонтные мастерские, строительные участки, коммунальные учреждения и т.д. С какими только вопросами и проблемами не обращались к нему люди, и он старался близко воспринимать нужды человека, быть участливым к его судьбе. Нургали Амандосович был скромным, воспитанным, интеллигентным, благородным человеком.
В начале 50-х годов Н.Амандосова перевели в Алма-Атинское отделе¬ние железной дороги начальником отдела кадров.
Трудовая и общественная деятельность Н.Амандосова отмечена высокими правительственными наградами: орденом Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», орденом Отечественной войны II степени, знаком «Почетному железнодорожнику», медалями «За трудовую доблесть», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». Он неоднократно избирался депутатом районных, городских и областных Советов депутатов трудящихся.
Бабыков Сарсенгали Бабыкович
Главный инженер локомотивной службы Туркестано-Сибирской и Казахской железной дороги (1955-1963 гг.)
Неведомо было знать маленькому пастушонку-сироте, что он добьет¬ся в этой жизни многого и станет железнодорожником, впоследствии известным инженером, а затем одним из руководящих работников внача¬ле Туркестано-Сибирской, а затем Казахской железной дороги. Этим за¬мечательным человеком был Сарсенгали Бабыкович Бабыков.
Он родился 29 апреля 1910 года в селе Уил Актюбинской области. Стар¬ший брат ушел из дому на заработки в другое село. Затем неожиданно умер отец. Не выдержав непосильного тру¬да, умерла и мать. В семь лет Сарсен¬гали, оставшись сиротой, нанялся пас¬тухом за еду и одежду, служил маль¬чиком на побегушках в лавке.
При советской власти организовали детский дом, назвав его школой-ком¬муной, где дети-сироты не только ра-ботали, но и учились. Сарсенгали при¬няли туда. В 1928 году, окончив школу, он поехал в Оренбург учиться на раб-факе. А в 1931 году группу способных ребят направили в г.Алма-Ату — в зоо¬ветеринарный институт. Приехав, Сарсенгали случайно читает объявление о наборе слушателей Бабыков С.Б. в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта, где готовят будущих (1910 - 1969) инженеров для Туркестано-Сибирской железной дороги и решается поехать в Ростов-на-Дону.
Вступительные экзамены, годы учебы, студенческая жизнь, защита дип¬ломного проекта— все пролетело быстро и стремительно. И вот он инже¬нер по специальности «Паровозное хозяйство» в 1936 году приехал на Туркестано-Сибирскую железную дорогу. Его направили в депо Чимкент инженером по ремонту паровозов. Затем работал инженером техническо¬го отдела паровозной службы управления дороги, помощником участково¬го ревизора по безопасности движения на Джамбулском отделении.
В 1938 году Сарсенгали был призван в армию. Служба проходила во втором железнодорожном полку в г.Бердичеве, где Сарсенгали, пройдя годичные курсы, стал военным диспетчером, а затем начальником восста-новительных работ во время Западно-Украинской и Финской кампаний.
В мае 1941 года после демобилизации С.Бабыков, вернувшись на Турк¬сиб, работал в управлении дороги старшим инженером паровозной служ¬бы. Однако в мае 1942 года был призван в армию и направлен на крат¬косрочные курсы усовершенствования командного состава при военно- транспортной академии в г.Костроме. После курсов его оставили в г.Мос¬кве диспетчером по пропуску к фронту воинских эшелонов. За фронтом двигался на запад и командный пункт Сарсенгали Бабыкова. Вместе с ним делила все тяготы войны и его жена Жанайхан Кулымбековна, кото¬рая поехала к мужу в 1943 году. Здесь же родилась их дочь Элеонора. Демобилизовали его в январе 1946 года.
И уже в феврале этого же года он приступил к обязанностям замести¬теля начальника паровозной службы дороги. В октябре 1948 года Сарсен¬гали Бабыкович был принят в Академию железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения, которую успешно окончил в 1950 году. Вот что об этом писала газета «Гудок»: «9 июня т.г. в Академии железно¬дорожного транспорта состоялся очередной, второй по счету, выпуск слу¬шателей. Большая группа командиров — около 30 процентов всего соста¬ва выпускного курса, получили диплом с отличием. Среди них — тт.Бабыков, Захаров, Куликов, Рымарь и т.д. Некоторые слушатели Академии в процессе учебы подготовили и издали свои труды. На торжественном заседании были оглашены приказы Министра о награждении слушателей Бабыкова и Петрова знаком «Почетному железнодорожнику» и о преми¬ровании большой группы выпускников, преподавателей и работников Ака¬демии». С.Бабыкову за отличную учебу в Академии был также полностью зачтен кандидатский минимум.
В августе 1950 года С.Б.Бабыков был назначен начальником паровоз¬ной службы Туркестано-Сибирской железной дороги. Паровозные брига¬ды с честью выполняли свои обязательства, доведя среднесуточные про¬беги локомотивов почти до 600 километров на однопутном участке. Кол¬лектив Матайского отделения обратился ко всем работникам магистрали с призывом развернуть социалистическое соревнование за вождение тя¬желовесных поездов на больших скоростях. Призыв матайцев нашел ши¬рокий отклик у паровозников Алма-Атинского и Джамбулского отделений. Замечательных успехов добивались и чуйские паровозники. В марте 1952 года они перешли на вождение поездов на участке Чу —Луговая одной тягой. А вскоре и машинисты депо на участке Алма-Ата — Отар также отказались от второго паровоза. В начале 1953 года 90 процентов локомотивных бригад Туркестано-Сибирской дороги успешно водили тяжеловес¬ные составы одним локомотивом.
В марте 1953 года Сарсенгали Бабыкович Бабыков возглавил Алма- Атинское отделение дороги. И как начальник он делал все для того, чтобы увеличивать пропускную и провозную способность, успешно выполнять поставленные перед отделением задачи.
В июле 1955 года С.Б.Бабыков был назначен главным инженером локомотивной службы Туркестано-Сибирской, а затем Казахской дороги. На дороге под руководством Сарсенгали Бабыковича были разработаны но¬вые схемы обращения тепловозов как с грузовыми, так и с пассажирскими поездами,
Исходя из опыта, накопленного в условиях дороги, руководители и инженерно-технические работники локомотивного хозяйства пришли к убеждению, что ремонт тепловозов можно поставить на индустриальную осно-ву. Он предлагал организовать в отдельных депо ремонт подъемочный и большой периодический ремонт тепловозов. Такие депо могут не иметь своего приписного парка тепловозов.
С.Бабыков постоянно совершенствовал свои профессиональные знания. Он также успешно окончил Высшие инженерные курсы при Ташкентском институте инженеров железнодорожного транспорта (1958-1959 гг.) и при Омском институте инженеров железнодорожного транспорта (1963¬-1964 гг.).
С января 1963 года С.Бабыков работал заместителем дорожного реви¬зора по безопасности движения поездов. Проведенные на дороге крупные работы по техническому оснащению, внедрению новой техники и прогрессивной технологии способствовали успешному выполнению стоящих перед коллективом дороги задач при устойчивом обеспечения безопасно¬сти движения поездов,
Под его руководством уже к середине 1963 года на дороге работало более пяти тысяч общественных инспекторов по безопасности движения поездов. Об их делах С.Бабыков рассказал в брошюре «О работе общественных инспекторов», составителем которой был он сам (Алма-Ата, 1966). Сарсенгали Бабыкович, в частности, отмечал: «На Казахской дороге за 1965 год и три месяца текущего года при участии общественных инспекторов предотвращено 1720 случаев брака и возможных аварий, а нарушений ПТЭ и инструкций еще больше, все они своевременно и без послед¬ствий устранялись инспекторами».
Неоднократно со своими статьями С.Бабыков выступал и на страницах газет «Железнодорожник», «Казахстанская правда», «Гудок». Лучше него никто не мог разработать мероприятия по вопросам обеспечения безопасности движения поездов. С.Бабыков также организовал и принимал непосредственное участие в создании кинофильма по безопасности движения поездов, выпущенного киностудией «Казахфильм». Впоследствии этот фильм демонстрировался на всех предприятиях дороги, воспитывал у железнодорожников чувство ответственности за обеспечение безопасности движения поездов.
«К сожалению, фильм вышел уже после смерти Сарсенгали Бабыковича, одного из первых инженеров-железнодорожников казахской национальности, широко эрудированного специалиста, активного борца за внедрение на дороге новой техники, прогрессивной технологии и всего передового», — так писал о нем в газете «Железнодорожник» в статье «Вехи трудового Турксиба» Н.Андросов, бывший инженер, работавший на Туркестано-Сибирской железной дороге с 1935 года.
Ушел из жизни Сарсенгали Бабыкович в июле 1969 "года, находясь на рабочем посту.
С.Бабыков почти 20 лет являлся председателем государственных выпускных экзаменов в Алма-Атинском железнодорожном техникуме. Был награжден орденом Красной Звезды (1944 г.), медалями. Неоднократно награждался Грамотами Верховного Совета Казахской ССР, Почетными Грамотами Центрального Совета научно-технического общества Министерства путей сообщения.
Неведомо было знать маленькому пастушонку-сироте, что он добьет¬ся в этой жизни многого и станет железнодорожником, впоследствии известным инженером, а затем одним из руководящих работников внача¬ле Туркестано-Сибирской, а затем Казахской железной дороги. Этим за¬мечательным человеком был Сарсенгали Бабыкович Бабыков.
Он родился 29 апреля 1910 года в селе Уил Актюбинской области. Стар¬ший брат ушел из дому на заработки в другое село. Затем неожиданно умер отец. Не выдержав непосильного тру¬да, умерла и мать. В семь лет Сарсен¬гали, оставшись сиротой, нанялся пас¬тухом за еду и одежду, служил маль¬чиком на побегушках в лавке.
При советской власти организовали детский дом, назвав его школой-ком¬муной, где дети-сироты не только ра-ботали, но и учились. Сарсенгали при¬няли туда. В 1928 году, окончив школу, он поехал в Оренбург учиться на раб-факе. А в 1931 году группу способных ребят направили в г.Алма-Ату — в зоо¬ветеринарный институт. Приехав, Сарсенгали случайно читает объявление о наборе слушателей Бабыков С.Б. в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта, где готовят будущих (1910 - 1969) инженеров для Туркестано-Сибирской железной дороги и решается поехать в Ростов-на-Дону.
Вступительные экзамены, годы учебы, студенческая жизнь, защита дип¬ломного проекта— все пролетело быстро и стремительно. И вот он инже¬нер по специальности «Паровозное хозяйство» в 1936 году приехал на Туркестано-Сибирскую железную дорогу. Его направили в депо Чимкент инженером по ремонту паровозов. Затем работал инженером техническо¬го отдела паровозной службы управления дороги, помощником участково¬го ревизора по безопасности движения на Джамбулском отделении.
В 1938 году Сарсенгали был призван в армию. Служба проходила во втором железнодорожном полку в г.Бердичеве, где Сарсенгали, пройдя годичные курсы, стал военным диспетчером, а затем начальником восста-новительных работ во время Западно-Украинской и Финской кампаний.
В мае 1941 года после демобилизации С.Бабыков, вернувшись на Турк¬сиб, работал в управлении дороги старшим инженером паровозной служ¬бы. Однако в мае 1942 года был призван в армию и направлен на крат¬косрочные курсы усовершенствования командного состава при военно- транспортной академии в г.Костроме. После курсов его оставили в г.Мос¬кве диспетчером по пропуску к фронту воинских эшелонов. За фронтом двигался на запад и командный пункт Сарсенгали Бабыкова. Вместе с ним делила все тяготы войны и его жена Жанайхан Кулымбековна, кото¬рая поехала к мужу в 1943 году. Здесь же родилась их дочь Элеонора. Демобилизовали его в январе 1946 года.
И уже в феврале этого же года он приступил к обязанностям замести¬теля начальника паровозной службы дороги. В октябре 1948 года Сарсен¬гали Бабыкович был принят в Академию железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения, которую успешно окончил в 1950 году. Вот что об этом писала газета «Гудок»: «9 июня т.г. в Академии железно¬дорожного транспорта состоялся очередной, второй по счету, выпуск слу¬шателей. Большая группа командиров — около 30 процентов всего соста¬ва выпускного курса, получили диплом с отличием. Среди них — тт.Бабыков, Захаров, Куликов, Рымарь и т.д. Некоторые слушатели Академии в процессе учебы подготовили и издали свои труды. На торжественном заседании были оглашены приказы Министра о награждении слушателей Бабыкова и Петрова знаком «Почетному железнодорожнику» и о преми¬ровании большой группы выпускников, преподавателей и работников Ака¬демии». С.Бабыкову за отличную учебу в Академии был также полностью зачтен кандидатский минимум.
В августе 1950 года С.Б.Бабыков был назначен начальником паровоз¬ной службы Туркестано-Сибирской железной дороги. Паровозные брига¬ды с честью выполняли свои обязательства, доведя среднесуточные про¬беги локомотивов почти до 600 километров на однопутном участке. Кол¬лектив Матайского отделения обратился ко всем работникам магистрали с призывом развернуть социалистическое соревнование за вождение тя¬желовесных поездов на больших скоростях. Призыв матайцев нашел ши¬рокий отклик у паровозников Алма-Атинского и Джамбулского отделений. Замечательных успехов добивались и чуйские паровозники. В марте 1952 года они перешли на вождение поездов на участке Чу —Луговая одной тягой. А вскоре и машинисты депо на участке Алма-Ата — Отар также отказались от второго паровоза. В начале 1953 года 90 процентов локомотивных бригад Туркестано-Сибирской дороги успешно водили тяжеловес¬ные составы одним локомотивом.
В марте 1953 года Сарсенгали Бабыкович Бабыков возглавил Алма- Атинское отделение дороги. И как начальник он делал все для того, чтобы увеличивать пропускную и провозную способность, успешно выполнять поставленные перед отделением задачи.
В июле 1955 года С.Б.Бабыков был назначен главным инженером локомотивной службы Туркестано-Сибирской, а затем Казахской дороги. На дороге под руководством Сарсенгали Бабыковича были разработаны но¬вые схемы обращения тепловозов как с грузовыми, так и с пассажирскими поездами,
Исходя из опыта, накопленного в условиях дороги, руководители и инженерно-технические работники локомотивного хозяйства пришли к убеждению, что ремонт тепловозов можно поставить на индустриальную осно-ву. Он предлагал организовать в отдельных депо ремонт подъемочный и большой периодический ремонт тепловозов. Такие депо могут не иметь своего приписного парка тепловозов.
С.Бабыков постоянно совершенствовал свои профессиональные знания. Он также успешно окончил Высшие инженерные курсы при Ташкентском институте инженеров железнодорожного транспорта (1958-1959 гг.) и при Омском институте инженеров железнодорожного транспорта (1963¬-1964 гг.).
С января 1963 года С.Бабыков работал заместителем дорожного реви¬зора по безопасности движения поездов. Проведенные на дороге крупные работы по техническому оснащению, внедрению новой техники и прогрессивной технологии способствовали успешному выполнению стоящих перед коллективом дороги задач при устойчивом обеспечения безопасно¬сти движения поездов,
Под его руководством уже к середине 1963 года на дороге работало более пяти тысяч общественных инспекторов по безопасности движения поездов. Об их делах С.Бабыков рассказал в брошюре «О работе общественных инспекторов», составителем которой был он сам (Алма-Ата, 1966). Сарсенгали Бабыкович, в частности, отмечал: «На Казахской дороге за 1965 год и три месяца текущего года при участии общественных инспекторов предотвращено 1720 случаев брака и возможных аварий, а нарушений ПТЭ и инструкций еще больше, все они своевременно и без послед¬ствий устранялись инспекторами».
Неоднократно со своими статьями С.Бабыков выступал и на страницах газет «Железнодорожник», «Казахстанская правда», «Гудок». Лучше него никто не мог разработать мероприятия по вопросам обеспечения безопасности движения поездов. С.Бабыков также организовал и принимал непосредственное участие в создании кинофильма по безопасности движения поездов, выпущенного киностудией «Казахфильм». Впоследствии этот фильм демонстрировался на всех предприятиях дороги, воспитывал у железнодорожников чувство ответственности за обеспечение безопасности движения поездов.
«К сожалению, фильм вышел уже после смерти Сарсенгали Бабыковича, одного из первых инженеров-железнодорожников казахской национальности, широко эрудированного специалиста, активного борца за внедрение на дороге новой техники, прогрессивной технологии и всего передового», — так писал о нем в газете «Железнодорожник» в статье «Вехи трудового Турксиба» Н.Андросов, бывший инженер, работавший на Туркестано-Сибирской железной дороге с 1935 года.
Ушел из жизни Сарсенгали Бабыкович в июле 1969 "года, находясь на рабочем посту.
С.Бабыков почти 20 лет являлся председателем государственных выпускных экзаменов в Алма-Атинском железнодорожном техникуме. Был награжден орденом Красной Звезды (1944 г.), медалями. Неоднократно награждался Грамотами Верховного Совета Казахской ССР, Почетными Грамотами Центрального Совета научно-технического общества Министерства путей сообщения.
Вернуться
Рыскулов Турар Рыскулович
Турар Рыскулов (қаз. Тұрар Рысқұлұлы) (1894—1938) — казахский государственный деятель в Средней Азии и России, участник национально-освободительного восстания народов Центральной Азии, дипломат, яркий представитель казахской интеллигенции, борец за права тюркских народов, создатель общества «Бухара» (Революционный союз Казахской молодёжи), председатель Мусульманского бюро Туркестанской Коммунистической партии (1919), ЦИКа и СНК Туркестанской АССР, Полпред Коминтерна в Монголии, заместитель председателя СНК РСФСР.
Турар Рыскулов родился 26 декабря 1894 года в Восточно-Талгарской волости Верненского уезда Семиреченской области в урочище Бесагаш (ныне — Талгарский район Алматинской области), в семье кочевника-скотовода, по национальности — казах. Происходит из рода шымыр племени дулат[.
В 1907—1910 годах он учился в Меркенской русско-казахской школе-интернате. В 1914 году окончил Пишпекскую сельскохозяйственную школу, где познакомился с Максутом Жылысбаевым — в будущем известным общественным деятелем советского Казахстана. В 1916—1917 годах учился в Ташкентском педагогическом институте.
Участник национально-освободительного восстания народов Центральной Азии 1916 года, был арестован. В 1917 году организовал общество «Бухара» (Революционный союз Казахской молодёжи) в Мерке.
Активный деятель Туркестанской АССР, был председателем Мусульманского бюро Туркестанской Коммунистической партии (1919), наркомом здравоохранения и председателем ЦИК ТАССР (январь — август 1920)[3]. Делегат Съезда Народов Востока в Баку (сентябрь 1920 г.) Член Президиума и избранного съездом органа «Совета действия на Востоке». Затем Полномочный представитель Наркомата по делам национальностей РСФСР в Азербайджанской Республике (1921), заместитель наркомнаца РСФСР (1921—1922), председатель СНК Туркестанской АССР (1922—1924), Полномочный представитель Коминтерна в Монгольской Народной Республике (1924—1925), заместитель председателя СНК РСФСР (1926—1937).
Кандидат в члены ЦК РКП(б) (1923—1924).
Рыскулов внес большой вклад в экономическое преобразование республик Центральной Азии, Российской Федерации и Монголии. По инициативе Т. Рыскулова в Казахстане была построена Туркестанско-Сибирская железная дорога, возникли мощные индустриальные центры — угледобывающие и металлургические комплексы Караганды, цветная металлургия Восточного и Южного Казахстана, нефтегазовая промышленность Западного Казахстана. На территории Казахстана и Центральной Азии были организованы крупные национальные заповедники всесоюзного значения.
В письмах Сталину, написанных в 1932—1933 годах, он открыто писал о судьбе родного ему казахского народа, страдающего от неслыханного голода, который был следствием волюнтаристской политики Ф. И. Голощекина. Массовая откочёвка подвергшихся страшному голоду казахских крестьян в период коллективизации лишила кочевых казахов основного его источника пропитания — скота. Только после писем Т. Рыскулова Центральный Комитет ВКП(б) решил вопрос о продовольственной помощи Казахстану.
В период массовых сталинских репрессий Турар Рыскулов был объявлен "врагом народа" и расстрелян 10 февраля 1938 года. По данным ФСБ России, переданным в фонд «Мемориал», в списке захороненных на спецобъекте НКВД под названием «Коммунарка» имеется сведения о захоронении Т. Рыскулова. В 1956 г. реабилитирован посмертно. После расстрела Турара Рыскулова, его жена Азиза Есенкул Тубеккызы Рыскулова (қаз. Әзиза Есенқұл Түбекқызы Рысқұлова) была арестована, как жена "врага народа" и была отправлена отбывать наказание в А.Л.Ж.И.Р. (Акмолинский лагерь жен изменников родины). Она 8 лет находилась в заточении, подвергаясь ежедневным пыткам.
Имя Рыскулова носит село, центр Тюлькубасского района Туркестанской области — Турар Рыскулов, а также один из районов Джамбульской области назван его именем.
Во всех крупных городах Казахстана имеются проспекты и улицы, названные в честь Турара Рыскулова.
В 1987 году в Алма-Ате в сквере у площади Ленина (в настоящее время — сквере площади Астана за КБТУ) был открыт мемориальный комплекс «Аллея выдающихся деятелей». Одним из десяти установленных на ней памятников стал бюст Турара Рыскулова[4].
В соответствии с Постановлением Правительства Республики Казахстан Казахский Экономический Университет носит имя Турара Рыскулова.
11 августа 2011 г. в Москве на доме, где в 1931—1934 гг., жил Т. Рыскулов (Покровский б-р, 14), установлена мемориальная доска.
Турар Рыскулов родился 26 декабря 1894 года в Восточно-Талгарской волости Верненского уезда Семиреченской области в урочище Бесагаш (ныне — Талгарский район Алматинской области), в семье кочевника-скотовода, по национальности — казах. Происходит из рода шымыр племени дулат[.
В 1907—1910 годах он учился в Меркенской русско-казахской школе-интернате. В 1914 году окончил Пишпекскую сельскохозяйственную школу, где познакомился с Максутом Жылысбаевым — в будущем известным общественным деятелем советского Казахстана. В 1916—1917 годах учился в Ташкентском педагогическом институте.
Участник национально-освободительного восстания народов Центральной Азии 1916 года, был арестован. В 1917 году организовал общество «Бухара» (Революционный союз Казахской молодёжи) в Мерке.
Активный деятель Туркестанской АССР, был председателем Мусульманского бюро Туркестанской Коммунистической партии (1919), наркомом здравоохранения и председателем ЦИК ТАССР (январь — август 1920)[3]. Делегат Съезда Народов Востока в Баку (сентябрь 1920 г.) Член Президиума и избранного съездом органа «Совета действия на Востоке». Затем Полномочный представитель Наркомата по делам национальностей РСФСР в Азербайджанской Республике (1921), заместитель наркомнаца РСФСР (1921—1922), председатель СНК Туркестанской АССР (1922—1924), Полномочный представитель Коминтерна в Монгольской Народной Республике (1924—1925), заместитель председателя СНК РСФСР (1926—1937).
Кандидат в члены ЦК РКП(б) (1923—1924).
Рыскулов внес большой вклад в экономическое преобразование республик Центральной Азии, Российской Федерации и Монголии. По инициативе Т. Рыскулова в Казахстане была построена Туркестанско-Сибирская железная дорога, возникли мощные индустриальные центры — угледобывающие и металлургические комплексы Караганды, цветная металлургия Восточного и Южного Казахстана, нефтегазовая промышленность Западного Казахстана. На территории Казахстана и Центральной Азии были организованы крупные национальные заповедники всесоюзного значения.
В письмах Сталину, написанных в 1932—1933 годах, он открыто писал о судьбе родного ему казахского народа, страдающего от неслыханного голода, который был следствием волюнтаристской политики Ф. И. Голощекина. Массовая откочёвка подвергшихся страшному голоду казахских крестьян в период коллективизации лишила кочевых казахов основного его источника пропитания — скота. Только после писем Т. Рыскулова Центральный Комитет ВКП(б) решил вопрос о продовольственной помощи Казахстану.
В период массовых сталинских репрессий Турар Рыскулов был объявлен "врагом народа" и расстрелян 10 февраля 1938 года. По данным ФСБ России, переданным в фонд «Мемориал», в списке захороненных на спецобъекте НКВД под названием «Коммунарка» имеется сведения о захоронении Т. Рыскулова. В 1956 г. реабилитирован посмертно. После расстрела Турара Рыскулова, его жена Азиза Есенкул Тубеккызы Рыскулова (қаз. Әзиза Есенқұл Түбекқызы Рысқұлова) была арестована, как жена "врага народа" и была отправлена отбывать наказание в А.Л.Ж.И.Р. (Акмолинский лагерь жен изменников родины). Она 8 лет находилась в заточении, подвергаясь ежедневным пыткам.
Имя Рыскулова носит село, центр Тюлькубасского района Туркестанской области — Турар Рыскулов, а также один из районов Джамбульской области назван его именем.
Во всех крупных городах Казахстана имеются проспекты и улицы, названные в честь Турара Рыскулова.
В 1987 году в Алма-Ате в сквере у площади Ленина (в настоящее время — сквере площади Астана за КБТУ) был открыт мемориальный комплекс «Аллея выдающихся деятелей». Одним из десяти установленных на ней памятников стал бюст Турара Рыскулова[4].
В соответствии с Постановлением Правительства Республики Казахстан Казахский Экономический Университет носит имя Турара Рыскулова.
11 августа 2011 г. в Москве на доме, где в 1931—1934 гг., жил Т. Рыскулов (Покровский б-р, 14), установлена мемориальная доска.
Ташенов Тулеш Темирович
Родился в 1905 г. в ауле № 2 Джезказганского района Карагандинской обл., казах. Образование высшее. Окончил Всесоюзную академию желез¬нодорожного транспорта.в 1941 г. Трудовую дея¬тельность начал в 1925 г., работал на различных дол¬жностях. На железнодорожном транспорте начал ра¬ботать в 1932 г. заместителем начальника станции. Работал старшим инженером службы движения Тур¬кестано-Сибирской ж.д.
В 1941—1958 гг. он заведующий транспортным отделом ЦК КПК, затем заместитель начальника отделения движения, начальник технического отдела, заместитель начальника службы движения, начальник грузовой службы, главный инженер службы движения Туркестано-Сибирской ж.д.; в 1958—1962 гг. — начальник службы движения, заместитель главного инженера Казахской ж.д.; в 1963—1965 гг. — начальник Алма-Атинского отделения Казахской ж.д.
Награды: орден Трудового Красного Знамени, медали «За трудовую доблесть», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За освоение Целины», значок «Почетный железнодорожник».
В 1941—1958 гг. он заведующий транспортным отделом ЦК КПК, затем заместитель начальника отделения движения, начальник технического отдела, заместитель начальника службы движения, начальник грузовой службы, главный инженер службы движения Туркестано-Сибирской ж.д.; в 1958—1962 гг. — начальник службы движения, заместитель главного инженера Казахской ж.д.; в 1963—1965 гг. — начальник Алма-Атинского отделения Казахской ж.д.
Награды: орден Трудового Красного Знамени, медали «За трудовую доблесть», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За освоение Целины», значок «Почетный железнодорожник».
Мухамеджан Тынышпаев
Родился 12 мая 1879 года в предгорье Жиланды Маканчи-Садыровского района Лепсинского уезда Семиреченской области. Его отец, Тынышбай, был членом земельного комитета, созданного военным губернатором Семиречья генералом Колпаковским.
Строитель Турксиба, автор ряда исторических работ, член правительства Алаш-Орды, премьер-министр Туркестанской автономии. Он оставил потомкам бессмертные творения – железные дороги, мосты, каналы, а также гениальные очерки о происхождении казахского народа, которому он служил верой и правдой. Имя славного сына казахского народа носит Казахская академия транспорта и коммуникаций (Алматы)ю
В 1924 году Мухамеджан Тынышпаев был приглашен преподавателем математики и физики в Казахский педагогический институт народного образования (ныне Казахский педагогический университет им. Абая). В дар институту он преподнес 2 000 книг по истории и технике из личной библиотеки. Как отмечают очевидцы, каждая книга была отмечена круглым штампом – «Инж. Тынышпаев». В этом первом казахстанском институте в то время работали Xалел Досмухамедов, Ахмет Байтурсынов, Мухтар Ауэзов и другие видные деятели.
К ташкентскому периоду относится активное и плодотворное занятие Тынышпаева историей и краеведением. В этот период были написаны и изданы исторические труды: «Материалы к истории казах-киргизского народа», «Ак-табан-шубырынды», краеведческие исследования. Известный востоковед В. Бартольд обратил на Мухамеджана внимание как на серьезного и знающего историка своим подробным отзывом на очерки по истории Казахстана. Надо сказать, что работы Тынышпаева часто обсуждались на заседаниях различных научных обществ Казахстана и рекомендовались в печать.
Он был почетным членом Сыр-Дарьинского отдела общества изучения Казахстана, который планировал в 1927–1928 гг. издать его труд «История казахского народа» на русском и казахском языках. К сожалению, из-за гибели архива автора установить судьбу этой, а также других рукописей – «География Турксиба», учебник по математике – до сих пор не удалось.
М. Тынышпаев всегда стремился поддержать талантливую казахскую молодежь в желании получить образование. Среди них был и будущий государственный деятель Туркестанской АССР Турар Рыскулов, которого он встретил в 1914 году на строительстве Семиреченской ветки Турксиба и в последующем опекал его. Будучи патрио¬том своего народа, он всегда нес знания в массы. При строительстве Турксиба им были организованы курсы по строительству железнодорожных путей, где обучались 50 строителей магистралей. Мухамеджан Тынышпаев был кумиром многих поколений казахской молодежи. Как вспоминал Динмухамед Ахмедович Кунаев, его «...вдохновлял образ первого крупного инженера-казаха Мухамеджана Тынышпаева, окончившего в 1906 году Петербургский институт путей сообщения, который был одним из активных инициаторов и участников строительства Турксиба». Именно следуя его примеру, он выбрал свою трудовую стезю горного инженера, по тем временам редчайшую для казаха профессию. Династию инженеров продолжил и внук М. Тынышпаева Аскар Шейх-Али, профессор КБТУ.
В Центральном музее железнодорожного транспорта Казахстана Мухамеджану Тынышпаеву посвящен отдельный раздел, в котором собраны многочисленные документы, фотографии, ряд публикаций в прессе, имеется лента документального фильма, снятого сыном Мухамеджана Тынышпаева — Искандером в годы его обучения во ВГИКе.
Строитель Турксиба, автор ряда исторических работ, член правительства Алаш-Орды, премьер-министр Туркестанской автономии. Он оставил потомкам бессмертные творения – железные дороги, мосты, каналы, а также гениальные очерки о происхождении казахского народа, которому он служил верой и правдой. Имя славного сына казахского народа носит Казахская академия транспорта и коммуникаций (Алматы)ю
В 1924 году Мухамеджан Тынышпаев был приглашен преподавателем математики и физики в Казахский педагогический институт народного образования (ныне Казахский педагогический университет им. Абая). В дар институту он преподнес 2 000 книг по истории и технике из личной библиотеки. Как отмечают очевидцы, каждая книга была отмечена круглым штампом – «Инж. Тынышпаев». В этом первом казахстанском институте в то время работали Xалел Досмухамедов, Ахмет Байтурсынов, Мухтар Ауэзов и другие видные деятели.
К ташкентскому периоду относится активное и плодотворное занятие Тынышпаева историей и краеведением. В этот период были написаны и изданы исторические труды: «Материалы к истории казах-киргизского народа», «Ак-табан-шубырынды», краеведческие исследования. Известный востоковед В. Бартольд обратил на Мухамеджана внимание как на серьезного и знающего историка своим подробным отзывом на очерки по истории Казахстана. Надо сказать, что работы Тынышпаева часто обсуждались на заседаниях различных научных обществ Казахстана и рекомендовались в печать.
Он был почетным членом Сыр-Дарьинского отдела общества изучения Казахстана, который планировал в 1927–1928 гг. издать его труд «История казахского народа» на русском и казахском языках. К сожалению, из-за гибели архива автора установить судьбу этой, а также других рукописей – «География Турксиба», учебник по математике – до сих пор не удалось.
М. Тынышпаев всегда стремился поддержать талантливую казахскую молодежь в желании получить образование. Среди них был и будущий государственный деятель Туркестанской АССР Турар Рыскулов, которого он встретил в 1914 году на строительстве Семиреченской ветки Турксиба и в последующем опекал его. Будучи патрио¬том своего народа, он всегда нес знания в массы. При строительстве Турксиба им были организованы курсы по строительству железнодорожных путей, где обучались 50 строителей магистралей. Мухамеджан Тынышпаев был кумиром многих поколений казахской молодежи. Как вспоминал Динмухамед Ахмедович Кунаев, его «...вдохновлял образ первого крупного инженера-казаха Мухамеджана Тынышпаева, окончившего в 1906 году Петербургский институт путей сообщения, который был одним из активных инициаторов и участников строительства Турксиба». Именно следуя его примеру, он выбрал свою трудовую стезю горного инженера, по тем временам редчайшую для казаха профессию. Династию инженеров продолжил и внук М. Тынышпаева Аскар Шейх-Али, профессор КБТУ.
В Центральном музее железнодорожного транспорта Казахстана Мухамеджану Тынышпаеву посвящен отдельный раздел, в котором собраны многочисленные документы, фотографии, ряд публикаций в прессе, имеется лента документального фильма, снятого сыном Мухамеджана Тынышпаева — Искандером в годы его обучения во ВГИКе.
Как строилась история
Окунитесь в историю Турксиба
Руководители и инженеры Турксиба
В рапорте правительству о сдаче в постоянную эксплуатацию Турксиба назывались объемы основных работ: сооружено 1470 км нового пути и реконструировано 562 км бывшей Семиреченской линии, выполнено 22750 тысяч м3 земляных работ, 158 тысяч м3 каменной кладки мостов, 8 тысяч куб.м железобетонных пролетных строений, 8100 т металлических конструкций, 50 тысяч кв.м жилых домов, больниц и школ.
Автобаза Турксиба
В 1928 г. группа специалистов и партийных работников (всего 4 человека) командирована для ознакомления с методами строительных работ, применяемыми в Америке, а также для заказа необходимого импортного оборудования. Результатами этой поездки явилось, с одной стороны, допущение на Турксибе целого ряда облегченных технических приемов, применяемых в Америке; с другой, — закупка в Соединенных Штатах экскаваторов, тепловозов, американских вагонеток, грузовых машин и прочего оборудования, получившего широкое применение на строительстве.
Праздничный митинг
Местные жители и рабочие Турксиба. В сезон 1928/29 г. ликвидирована неграмотность среди 3.000 рабочих. Построены 4 больницы на 225 коек, 12 участковых врачебных пунктов, 41 фельдшерский пункт, 6 санитарных вагонов, организована сеть бань стационарного и передвижного типа.
Воплощенный в металле “герой” первых пятилеток
строительства Турксиба, Великой Отечественной войны, послевоенного строительства занял свое почетное место на привокзальной площади среди других достопримечательностей столицы Казахстана, увековечив героическое прошлое стальных магистралей Республики. Установлен в 2004 г. – в год векового юбилея КТЖ , по личному указанию Президента страны был перевезён на постамент в столицу из локомотивного депо ст. Жамбыл.
Так выглядела на Турксибе станция Чу.
История города Шу начинается в 1928 году, когда в степи прокладывалась Туркестанско-сибирская железнодорожная магистраль. В 1929 здесь было открыто паровозное депо.
Крушение поезда
Значительную часть земляных работ выполняли вручную. На грабарей приходилось около 60% общего объема работ, на тачки – 18%, экскаваторами выполнялось около 12% и скреперами – около 10%.
Первые механики Турксиба.
В 1928 году на строящихся участках появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы.
Пассажирский поезд прибыл на станцию Аягуз
В 1928-1929 годах участки Турксиба перевезли 1,6 тысячи тонн груза, 64 тысячи пассажиров дальнего следования и 340 тысяч пассажиров пригородного сообщения.
Здание паровозоремонтного депо на станции Алма-Ата-1
В конце 20-х – начале 30-х годов строители Турксиба к моменту завершения стройки сдали в эксплуатацию два основных депо на станциях Алма-Ата и Аягуз. Паровозное депо Алма-Ата обслуживало участок Уш-Тобе – Чу, протяженность которого составляла 622 километра. К депо было приписано около 50 паровозов. Производственные мощности паровозного депо представляли собой цехи промывочного и текущего ремонта паровозов, цех вспомогательного отделения и подъемочного ремонта.
Здание управления Туркестано-Сибирско железной дороги.
Здание Управления Турксиба в стиле конструктивизма было спроектировано М. Я. Гинзбургом и И. Ф. Милинисом в 1929 году .
Женская строительная бригада возвращается с субботника
В ноябре 1929 г. на строительстве магистрали работало 32 500 чел., в том числе 25% местного казахского населения. Рабочих высокой квалификации, пришлось привезти из европейской части Советского Союза.
Начальник Туркестано-сибирской железной дороги Д. Омаров.
В июне 1946 года Джумагали Омаров был назначен начальником Туркестано-Сибирской железной дороги. На строительство Турксиба пришёл в 1927 году, работал землекопом.
Первый пассажирский поезд проходит по Турксиб, 1930 год.
25 апреля 1930 года состоялся пуск первого рабочего поезда по всей магистрали.
Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой вышел на линию через специально построенную арку,
символизирующую юрту, через которую проносят новорожденного. На одной стороне арки была надпись «Туркестан», надругой –»Сибирь». На паровозе в унисон с ветром трепетал лозунг «Даешь Сибирь!».
Первый поезд пришел по Турксибу в Алма-Ату 19 июля 1929 г.
25 января 1930 года пробный поезд начал эксплуатироваться на так называемой “горветке”, пассажирской линии, связующей город с поселком станции Алма-Ата-1.
Первый паровоз проходит через мост на реке Или.
При строительстве моста через реку Или были заложены кессоны на глубину 26 м.
Участок Туркестано-Сибирской магистрали, проходящий через перевал.
Ширина колеи на всем протяжении Турксиба составляла 1520 мм.
Паровозы времен Турксиба.
Первыми паровозами в Казахстане стали машины серии Ов, ласково прозванные железнодорожниками “овечками”, выпускавшиеся Коломенским заводом с 1901 г. С 1927 года начали выпускаться усовершенствованные модели паровозов серии Е. Они строились на североамериканских заводах, но по проекту русских инженеров. Такие паровозы составляли основную часть техники вплоть до конца Великой отечественной войны. Их скорость достигала уже 75 км/час.
Паровозы времен Турксиба
Первыми паровозами в Казахстане стали машины серии ОВ, ласково прозванные железнодорожниками “овечками”, выпускавшиеся Коломенским заводом с 1901 г. С 1927 года начали выпускаться усовершенствованные модели паровозов серии Е. Они строились на североамериканских заводах, но по проекту русских инженеров. Такие паровозы составляли основную часть техники вплоть до конца Великой отечественной войны. Их скорость достигала уже 75 км/час.
Паровозы времен Турксиба.
Первыми паровозами в Казахстане стали машины серии Ов, ласково прозванные железнодорожниками “овечками”, выпускавшиеся Коломенским заводом с 1901 г. С 1927 года начали выпускаться усовершенствованные модели паровозов серии Е. Они строились на североамериканских заводах, но по проекту русских инженеров. Такие паровозы составляли основную часть техники вплоть до конца Великой отечественной войны. Их скорость достигала уже 75 км/час.
Вывоз скального грунта с использованием рейлера на перегоне Мынарал-Бурубайтал.
В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, прокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. Также впервые начали разрабатывать глубокие выемки взрывами "на выброс". Но, несмотря на это, значительную часть земляных работ всё же выполняли вручную.
Железнодорожный мост через реку – сложное техническое сооружение.
Самым ответственным объектом был мост через Иртыш. Здесь сразу же после постройки временного моста начали возводить капитальный
На земляных работах довольно широкое применение получили конные скреперы
изготавливаемые в мастерских строительных участков. Только на севере их работало более тысячи.
Земляные работы в районе Турксиба.
Земляное полотно начали возводить вручную. Рабочие были наняты из многих регионов Советского Союза. Больше всего было украинцев – киевские, черкасские и полтавские грабари. Затем шли тамбовские колымажники, нижегородские и курские коновозчики. На каменистых грунтах работали миасские и енисейские таратаечники, славились и юхновские тачечники. Потянулись на новостройку и казахи, прежде всего на земляные работы.
Обработка пиломатериалов
на одной из строительных баз Турксиба
Отсыпка насыпи для железнодорожного полотна.
Грабари и тачечники исключительно бережно относились ко всем знакам разбивок – осевым кольям, пикетам, реперам. Особенно тщательно отделывали земляное полотно, придавая ему геометрически правильные проектные формы.
Укладка пути на Турксибе.
Первые рельсы были уложены 15 июня 1927 года в Семипалатинске (Северный участок Турксиба).
Участок Туркестано-Сибирской магистрали, проходящий через перевал.
Ширина колеи на всем протяжении Турксиба составляла 1520 мм.
Старый и новый Машатский мост.
Старый мост построен в 1930 году и в данное время эксплуатации не подлежит. Новый мост построен в 1995 году. Протяженность составляет 290 м.
Издание Северо-Кавказской краевой комиссии по улучшению быта детей (КрайДТК), Краснодар, 1930 г
размер – 1л.: 29,5х42 см. Материал, техника – бумага, литография цветная. Агитационно-пропагандистская карта Турксиба с портретами героев стройки была издана в честь «Смычки» у станции Айна-Буйлак. Доход от продажи карты, напечатанной тиражом 200 000 экземпляров, планировалось перечислить в пользу беспризорных детей. На месте стыковки 28 апреля 1930 г. в торжественной обстановке были забиты символические «серебряные» костыли. Доверили почетную миссию Ахметжану Маженову (на карте ошибочно указан как Мезенцев).
акт о приеме Турксиба
31 декабря 1930г подписан акт о приеме Турксиба в постоянную эксплуатацию.
Карта Турксиба
выполненная акварелью. 1930-ые годы. Автор неизвестен.
Турксиб, 1969 год. Картина А. Кастеева.
Абылхан Кастеев в молодости работал на строительстве Турксиба и эта грандиозная стройка произвела на молодого человека огромное впечатление. Он был свидетелем прибытия первого поезда и спустя десятилетия изобразил этот исторический момент на полотне.
Паровозы Турксиба-экспозиция в Центральном музее Железнодорожного транспорта Республики Казахстан (Алматы)
В 1930-35 годах по Турксибу ходили маломощные паровозы.Так, путь от Жана-Семея до Аягуза поезда преодолевали за 6-7 суток. Но через десять лет, после замены паровозов на более мощные серии ЭУ и СО, поезда это расстояние проходили уже за 7-8 часов.
Ручной трамбовочный инструмент для уплотнения грунта
использовавшийся на строительстве Турксиба (экспонат Центрального музея ж.д. транспорта, г. Алматы).
Стол одного руководителя Турксиба Стул с маркировкой «ТСЖД» и сигнальный фонарь
Деревянный стул ,стоявший вместо кресел в зале ожидания одной из станций Турксиба. Смотря на него, можно представить образы эпохи и людей, сидевших на нем 90 лет назад.
«Стальной путь (Турксиб)» - советский черно – белый документальный кинофильм, 1929 год.
Картина рассказывает о строительстве Туркестано – Сибирской магистрали и её роли в освоении Семиречья. Режиссёрам фильма удалось показать и воодушевление строителей и изумление обитателей пустыни при виде поезда, идущего по проложенным по песку рельсам.
в Южном управлении строительства создали 6 строительных участков.
Все они делились на дистанции. Работы вели хозяйственным способом. П. Березин (в центре)-начальник Южного участка строительства на одной из станций.
Заседание рабочкома 1-го стройучастка Туркестано-Сибирской железной дороги,
г. Семипалатинск, 1928 год.
В 1929 году вышел полнометражный фильм Виктора Турина "Турксиб".
Картина повествует о жизни и быте казахского народа. В фильме появляются фрагменты Алма-Аты, первый апорт и всем знакомые и любимые улочки старого города.
Местные жители приветствуют строителей Турксиба, 1929 год
21 ноября 1927 года на ст. Луговая состоялся митинг, посвященный началу строительства.
Митинг в честь годовщины строительства северного участка Турксиба.
Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия.
Открытие построенного участка пути Туркестано-Сибирской железной дороге.
Поезд проходит под сооруженной аркой,на транспаранте которой написано: «Илийск тоже готов. Мы за сверхамериканские темпы».
Подписание акта о сдаче Турксиба в эксплуатацию, 31 декабря 1930 года.
В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.
Строители Турксиба и местные жители на церемонии смычки
двух частей магистрали на станции «Айна-Булак» (апрель 1930 г.).
1 ноября 1927 года
на станции Луговая состоялось официальное открытие великой стройки и на митинге, посвященном этому событию, выступили Т. Рыскулов, В. Шатов, руководители
Первый паровоз Турксиба
Первый поезд со строителями трассы провёл по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот паровоз в 1974 году был установлен на почётную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ата.
Строительство трассы обслуживали пассажирские самолёты К-4
производства Калининского завода, выпущенные в 1928-29 гг.
Механизированная техника (передвижной компрессор)на строительстве Турксиба.
В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы.
При строительстве Турксиба была применена техника импортного (в основном американского) производства
Так, на Северном участке строительства был задействован скреперный экскаватор "Марион 37" с паровой установкой на гусеничном ходу (ёмкость ковша 1,14 м3).
Марка Республики Казахстан, выпущенная к 60-летию Турксиба с номиналом 1 тенге.
На марке изображена картина известного художника Абылхана Кастеева «Турксиб» из серии «Старый и новый быт», акварель, 1932 год.
Марка Республики Казахстан, выпущенная к 75-летию Турксиба номиналом 200 тенге.
На марке изображена картина известного художника Абылхана Кастеева «Турксиб». 1969г. Холст, масло. 149х197 мм, оригинал картины хранится в Государственном музее Казахстана имени А. Кастеева.
Схема Турксиба с главными станциями
В результате изысканий определилась окончательная трасса Турксиба протяжением 1445 км – Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая. Работы развернулись одновременно с севера и юга навстречу друг другу – от Семипалатинска и от Луговой.
Чертежники во время составления карты с нанесением путей Туркестано-Сибирской магистрали.
Уникальный проект первой половины ХХ века, который соединил Азию и Сибирь, стал для Казахстана знаковым событием.
Электронные книги из архива
Литература времен создания Турксиба, отражающая историю строительства масштабного пути от лица современников, оцифрована и доступна к изучению практически на любом устройстве!
В сборнике представлены политические выступления Мухамеджана Тынышпаева, первого казаха -
инженера-путейца, одного из проектировщиков строительства Турксиба, его научные труды, архивные документы разных лет, фотографии.
инженера-путейца, одного из проектировщиков строительства Турксиба, его научные труды, архивные документы разных лет, фотографии.
История глазами современников
Скачайте любую книгу из нашей цифровой библиотеки!
Фильм о Турксиб
Одной и важнейших страниц летописи истории Казахстана, по праву можно считать создание и возведение Туркестано-Сибирской магистрали. Именно она дала импульс и стала драйвером мощного развития и строительства посреди великой казахской степи.
Меньше века назад, вчерашние кочевники превратились в специалистов, инженеров-железнодорожников. Их руками строилась и создавалась самая легендарная железная дорога всего двадцатого столетия. Создавались целые династии работников железной дороги, где опыт, мастерство и навыки передавались из поколения в поколение.
Сегодня, как и 90 лет назад, человеческий труд, уважение к работникам железных дорог, всецелая поддержка, являются главным приоритетом в жизни и развитии всей отрасли.
Сегодня, как и 90 лет назад, человеческий труд, уважение к работникам железных дорог, всецелая поддержка, являются главным приоритетом в жизни и развитии всей отрасли.
Добро пожаловать!
на Мероприятия, посвященные 90-летию Турксиба!
Конкурс фотографий
Конкурс проводился с целью отразить через фотографии историю и развитие железных дорог Казахстана, связь поколений и добрые традиции, которыми славится стальная магистраль.
Публикации в СМИ
В АО «НК «ҚТЖ» проводились меропритятия, посвященные 90-летнему юбилею Туркестано-Сибирской магистрали. Все материалы, опубликованные в СМИ
Конкурс «Балауса болашақ»
Конкурс детского и юношеского рисунка «Балауса болашақ» на тему: «Турксиб глазами детей»
Наши контакты
Телефон: +7 (7172) 60-40-70
E-mail: nysana@cscc.kz
Адрес: Республика Казахстан, г. Нур-Султан, ул. Кунаева, 6
E-mail: nysana@cscc.kz
Адрес: Республика Казахстан, г. Нур-Султан, ул. Кунаева, 6
