В Шымкенте строят новую взлётно-посадочную полосу
Что важно знать
В Шымкенте продолжается строительство одного из самых масштабных авиационных проектов последних лет - новой взлетно-посадочной полосы, способной принимать тяжелые и дальнемагистральные самолеты.

В ТОО "Казахдорстрой" рассказали, насколько оправданы вложения, что из себя представляет современная взлетно-посадочная полоса, и почему ее нельзя сравнивать с обычной автомагистралью.
О чем речь
В аэропорту Шымкента ведется строительство второй взлётно-посадочной полосы длиной 3 300 метров, которая будет расположена в 210 метрах от действующей. Подрядной организацией является компания «Казахдорстрой». Вместе с новой полосой будет создан целый комплекс сопутствующей инфраструктуры, включая рулёжные дорожки, системы освещения, противообледенительные площадки и инженерные сети. Это позволит аэропорту принимать современные широкофюзеляжные пассажирские и грузовые самолёты, снизить зависимость от погодных условий и, как следствие, сократить количество задержек и отмен рейсов, а также создать основу для роста пассажиропотока и расширения маршрутной сети
Что такое взлетно-посадочная полоса
Взлётно-посадочная полоса ‒ это специально подготовленный участок аэродрома, предназначенный для взлёта и посадки самолётов. Это ключевой элемент аэропорта, от которого напрямую зависит безопасность полётов, возможность приёма разных типов воздушных судов и общая пропускная способность. Разницу между взлётно-посадочной полосой и обычной автодорогой специалисты объясняют прежде всего через нагрузки и требования к безопасности. Несмотря на внешнее сходство, речь идёт о разных инженерных объектах с абсолютно разной нагрузкой.
«Взлетно-посадочная полоса является сложным техническим сооружением, которое должно принимать воздушные суда при любой погоде, при любых сложных метеорологических условиях. На первый взгляд кажется, что по конструкции она в чем-то похожа на автодорогу высокого класса.

Но ключевое отличие именно в требованиях к прочности. Полоса должна выдерживать совершенно другие нагрузки. Например, грузовой самолет Boeing 777-8F может весить около 400 тонн, и при посадке он движется со скоростью порядка 300 километров в час. В этот момент покрытие воспринимает не только массу, но и ударную и динамическую нагрузку. Поэтому конструкция полосы изначально рассчитывается так, чтобы принимать такие воздушные суда без разрушения. Это требует применения специальных технологий, материалов и техники, вплоть до использования высокопроизводительных бетоноукладчиков при строительстве», ‒ рассказал руководитель проекта Куаныш Альмухамбетов.
Отдельные требования предъявляются к качеству материалов, в первую очередь к бетонному покрытию, от которого напрямую зависит безопасность эксплуатации.
«Требования к бетону здесь гораздо выше, чем в обычной дорожной одежде. Не допускаются ни микротрещины, ни какие-либо разрушения. Это важно не только с точки зрения долговечности, но и безопасности. У самолётов, и пассажирских, и грузовых, двигатели расположены довольно низко, примерно на высоте одного метра от земли, и создают мощный поток всасывания. Если на покрытии есть дефекты или даже мелкий мусор, всё это может попасть в двигатель. В результате возникает риск его повреждения или выхода из строя. Поэтому к качеству покрытия предъявляются максимально жёсткие требования», ‒ добавил Куаныш Альмухамбетов.
Из чего состоит взлётно-посадочная полоса
Конструкция взлетно-посадочной, по словам специалистов, представляет собой многослойную систему, где каждый слой выполняет свою функцию:
  • Грунтовое основание
    Уплотненный природный или укрепленный грунт, который служит базой всей конструкции.
  • Покрытие (верхний слой)
    Основной рабочий слой, который непосредственно воспринимает нагрузки от шасси и воздействие окружающей среды
  • Подстилающий слой
    Выполняется из песка или щебня. Обеспечивает выравнивание, защиту от влаги и морозного пучения.
  • Функциональные слои (при необходимости).
  • Несущий слой (основание)
    Состоит из щебёночных или цементно-укреплённых материалов. Распределяет нагрузку от самолёта на более широкую площадь.
  • Противоскользящие, дренирующие или армирующие слои, повышающие надёжность покрытия
Помимо самой конструкции покрытия, взлетно-посадочная полоса включает целый комплекс инженерных систем и инфраструктурных элементов, без которых ее эксплуатация просто невозможна.
«На ВПП используют специальные материалы, бетон или асфальтобетон повышенной прочности, а также укрепленные основания из щебня. Поверхность делают не гладкой: на ней есть специальные насечки, чтобы самолет лучше тормозил, и вода не задерживалась. Также обязательно есть дренаж, который отводит воду, и светосигнальная система ‒ огни, которые помогают пилотам ориентироваться ночью и в плохую погоду. Также навигационные системы, которые позволяют точно заходить на посадку. Кроме того, полоса связана с другими элементами аэропорта – это рулежные дорожки, по которым самолеты движутся к стоянкам, разметка на самой полосе, световое оборудование. И обязательно есть зоны безопасности по краям и в конце полосы, на случай, если самолет выйдет за ее пределы», ‒ отметили специалисты.
Отдельное внимание при строительстве новой взлетно-посадочной полосы уделяется системам посадки. Именно они позволяют аэропорту работать в сложных погодных условиях и напрямую влияют на регулярность рейсов. В Шымкенте будет применена светосигнальная система третьей категории, которая позволяет практически при нулевой видимости принимать воздушные суда.
«Первая ‒ это светосигнальная система, так называемые огни: боковые, огни приближения, светового горизонта, глиссадные огни, которые позволяют в ночное время и в плохую видимость сажать самолеты. Так как в Шымкенте в зимний период часто возникает туман, из-за чего много самолетов прилетает либо с задержкой, либо вообще отменяются рейсы. Соответственно, новая система позволит практически исключить отмены рейсов на посадку и взлет. Вторая ‒ это системы посадки, которые будут устанавливаться "Казаэронавигацией" для точного захода на посадку. Это курсо-глиссадная система ILS, радиолокаторы, облакомеры, которые позволяют более точно выполнять заход», ‒ поделился руководитель проекта Куаныш Альмухамбетов.
Что входит в проект взлетно-посадочной полосы
Вопрос стоимости проекта новой взлетно-посадочной полосы является одним из самых обсуждаемых в общественном пространстве. По словам руководителя проекта Куаныша Альмухамбетова, основную часть расходов составляет оборудование.
"Около 25-30% стоимости проекта составляет светосигнальное оборудование. Оно импортное, из Германии и Бельгии, и довольно дорогое. Плюс у нас система третьей категории, а это самый большой объем. То есть большое количество огней вдоль полосы, перед ней, по оси. Когда говорят, что 40 млрд тенге ‒ дорого, обычно не представляют объемы. У нас порядка 200 тыс. кубов бетона, почти 1 млн кубов земляных работ, около 500 тыс. кубов песчано-гравийной смеси, 200 тыс. кубов щебеночного основания. Когда это переводишь в реальные цифры, становится понятно, как и откуда складывается стоимость проекта", ‒ ответил руководитель проекта.
Помимо самой взлетно-посадочной полосы, проект предусматривает строительство здания для аварийно-спасательной службы.
"Это двухэтажное здание общей площадью 1 800 квадратов с полным обеспечением технологического оборудования: там будут и учебные центры, компьютерная периферия, станки, краны, балки, ремонтное оборудование, оборудование для изготовления пожарной жидкости. То есть полностью под ключ мы строим здание с мебелью, со всем дополнительным оснащением, которое необходимо будет для ведения круглосуточного дежурства за безопасностью полетов", ‒ добавил спикер.
Как отмечают строители, помимо полосы и зданий, проект включает значительный объем инженерной инфраструктуры, необходимой для работы всех систем аэропорта.
"Так как большой объем энергопотребления идет на светосигнальное оборудование и средства посадки, мы строим новую подстанцию, от которой исходят инженерные электрические сети ‒ к оборудованию, зданиям и системам безопасности. Плюс проводим сети связи для оперативного взаимодействия служб, обеспечиваем водопровод, тянем его с города для новых зданий, строим котельные и топливохранилища для аварийно-спасательной станции. То есть дополнительных работ помимо самой полосы достаточно", ‒ отметил спикер.
Также отдельно выстроена система энергоснабжения с резервированием на всех уровнях.
"У нас стоят трансформаторные подстанции, и возле каждой из них будет устанавливаться дизель-генератор на случай аварийного отключения. Также имеется источник бесперебойного питания с большими аккумуляторами, которые позволяют какое-то время освещать всю полосу. Это не ситуация, когда пропал свет, и все. Самолет может быть в это время идти на посадку, поэтому система должна сработать за доли секунды: сразу переход на источник бесперебойного питания, потом на дизель-генератор. Поэтому безопасность на первом месте, и для этого каждая система задублирована", ‒ рассказали исполнители.
Как рассказали строители, контроль качества на объекте выстроен на нескольких уровнях и включает как внутренние, так и внешние проверки.
"На территории мы оснастили дорожно-строительную лабораторию, которая делает входной контроль материалов. Есть контроль со стороны службы технического надзора от заказчика. Плюс внутри холдинга работает отдельный инжиниринговый сервис, который также осуществляет технический контроль. И дополнительно подключен Национальный центр качества дорожных активов. Они приезжают на объект, отбирают материалы, проверяют инженерно-техническую документацию. То есть контроль за проектом полностью многоступенчатый", ‒ ответили они.
Зачем нужна новая полоса?
"Старая полоса есть, но ее последний капитальный ремонт был осуществлен в 2007 году. Срок службы составляет порядка 20 лет. То есть уже на следующий год необходим был бы ремонт, и пришлось бы закрывать полосу полностью. Чтобы не получилось так, что третий мегаполис страны окажется без аэропорта, было принято решение строить новую полосу, чтобы можно было безболезненно перейти с одной на другую", ‒ рассказал руководитель проекта.
При этом проект рассматривается как часть более широкой стратегии развития авиации и усиления позиций региона.
"Есть поручение главы государства о том, что Казахстан должен стать авиационным хабом. Сейчас не только в Шымкенте идут работы. Строятся новые аэропорты в регионах, в Алматы реконструкция планируется. Плюс есть конкуренция с Ташкентом, где строится новый аэропорт с двумя полосами. Поэтому важно было быстрее реализовать проект, чтобы привлечь грузовых операторов сюда, в Казахстан. Плюс у Шымкента выгодное расположение, которое позволяет развивать торговлю. Ну и главное. В Шымкенте построили новый красивый терминал, и теперь к нему нужно новую полосу красивую построить", ‒ добавил Куаныш Альмухамбетов.
Кто строит?
Подрядчик проекта был определен по итогам конкурсной процедуры в сентябре 2025 года, в которой участвовали сразу несколько крупных строительных компаний. В ней приняли участие ТОО "Отау-Строй", ТОО "Казахдорстрой", ТОО "Integra Construction KZ" и ТОО "Промстрой-Энерго". Победителем стало ТОО "Казахдорстрой", основным видом деятельности которого является строительство дорог и автомагистралей.

При этом "Казахдорстрой" уже имеет опыт реализации подобных объектов.
"У компании это уже пятый проект по строительству взлетно-посадочной полосы и в целом работам на аэродромах. В 2019 году мы завершили реконструкцию аэропорта Костаная, в 2020 ‒ аэродрома Балхаша, в 2021-2022 годах ‒ аэродрома Ушарала. В 2024 году завершили строительство рулежной дорожки и перрона в аэропорту Балхаша. То есть это уже не первый такой объект, есть накопленный опыт именно по аэродромной инфраструктуре", ‒ рассказал руководитель проекта.
Рассказывая о сложностях реализации проекта, подрядчики отмечают, что строительство новой полосы ведется буквально рядом с действующей, что накладывает дополнительные ограничения и усложняет весь процесс.
"Наше строительство находится в непосредственной близости от существующей полосы, где расстояние между ними по осям 210 метров. Перед началом работ мы установили временное ограждение, чтобы исключить выезд техники и людей на летное поле. Поскольку это режимный объект, все работы ведутся по разрешениям от эксплуатирующей организации, оформляются пропуска, и здесь есть ограничения ‒ не все могут получить допуск на территорию", ‒ отметили в "Казахдорстрой".
Кроме того, аэропорт Шымкента является объектом совместного базирования, и здесь находится воинская часть.
"Когда у военных проходят полеты или учения, мы останавливаем строительно-монтажные работы. Мы учитываем графики, требования аэропорта, есть зоны, где мы вообще не можем работать, потому что там размещены средства посадки для действующей полосы. В целом, это, конечно, сложнее, чем строить на пустой площадке или при закрытом аэропорте, но мы адаптируемся и выстраиваем работу с учетом всех ограничений", ‒ резюмировал руководитель проекта Куаныш Альмухамбетов.
По словам представительной подрядной организации, срок завершения работ запланирован на третий квартал 2027 года.
© ТОО "Internet Portal Nur", 2009-2026
Верстка: Назгуль Адамалиева
Все права защищены