Безопасность – важнейшая составляющая каждого полета любой авиакомпании. В казахстанской Air Astana этому аспекту уделяют особое внимание, а потому тщательные проверки воздушных судов проходят регулярно и своевременно. Корреспонденты NUR.KZ побывали в ангаре авиаперевозчика в Астане, где проводится техническое обслуживание самолетов.

Здесь мы узнали, какой урон наносят птицы воздушному транспорту, есть ли у самолетов зимняя и летняя резина и может ли не горящая фара стать причиной задержки рейса.

Авиационно-технический центр Air Astana на территории столичного аэропорта введен в строй в мае 2018 года. Огромный ангар площадью более 5,5 тысяч квадратных метров позволяет проводить ремонт или обслуживание нескольких самолетов одновременно.

В этом году компания получила разрешение на проведение тяжелой формы технического обслуживания С2-check – это полная и углубленная проверка воздушного судна, которая выполняется примерно раз в три-четыре года при котором налет воздушного судна составляет 24 тысяч часов налета либо 16 000 посадок.

Такое обслуживание проводится в ангаре в Астане. Раньше самолеты Air Astana проходили С-check за рубежом – в Европе, России, Китае. Это доставляло определенные трудности – доставка запчастей, сторонний персонал, удаленность центра. Все это приводило к финансовым и временным затратам для компании.

Прежде чем открыть авиационно-технический центр в Казахстане, перевозчику пришлось закупить необходимое оборудование – подъемники, домкраты, нужные инструменты, запасные части, обучить персонал. На все ушло от одного года до двух лет.

В эти дни компания проводит С2-check Airbus A320, принадлежащем структурному подразделению FlyArystan. Это второй С2-чек с начала года.

На две недели самолет загоняют в ангар, где вместо полетов он проходит полное техобслуживание, как внутри, так и снаружи; а вместо пассажиров его заполняют инженеры и механики, скрупулезно изучая каждую деталь.

«Ранее мы получили разрешение на проведение С1-check, который проводится примерно раз в два года. В этом году мы стали проводить С2-check, во время которого проводится более углубленная инспекция, ремонт и замена необходимых компонентов. К примеру, мы делаем замену обоймы скользящего подшипника на стойках шасси», - объясняет менеджер по технической поддержке Air Astana Темирлан Багашар.

Форс-мажоры тоже предусмотрены – например, когда завод-изготовитель деталей не может по каким-либо причинам в срок выполнить обязательства по доставке частей. Тогда компания обращается к производителю воздушных судов. Таким образом, нивелируется риск надолго вывести самолет из строя. В целом, С2-check занимает 14-16 дней.

Как говорит Темирлан Багашар, с нужными деталями, как правило, у перевозчика не возникает больших проблем благодаря тому, что воздушные суда во флоте Air Astana – новые.

Самым сложным видом работ механики называют работу «с ногами» - с шасси, ведь производится вынимание штоков, чтобы сделать замену скользящего подшипника. Эта задача трудоемкая и занимает порядка 6 дней. При этом остальные работы не останавливаются и не ждут своей очереди, выполняясь параллельно.

Некоторые виды работ выполняются не только на С-check: например, замена фильтров или тормозов может производиться во время линейного обслуживания борта. Линейные проверки проходят перед каждым взлетом и после каждой посадки самолета.

К слову, интерес многих автолюбителей о том, меняют ли резину на зимнюю и летнюю на самолете, наконец, может быть удовлетворен – не меняют. Дело в том, что шины для самолетов универсальны, они используются круглый год, но специалисты тщательно следят за тем, чтобы протектор не истерся полностью – в таком случае его невозможно будет реставрировать и восстановить.

Резина в среднем служит около 250-300 посадок – потом шины подлежат замене. Инженеры отмечают, что сохранность резины зависит от стиля «вождения» пилота и взлетной полосы. Стоит отметить, что зимой резина меняется реже – так как скольжение в это время выше, а трение, напротив, меньше.

Механики говорят, что проверка нацелена и на плановые работы и на нахождение и устранение каких-то серьезных неисправностей.

Одна из причин головной боли пилотов и авиамехаников – птицы, которые сталкиваются с самолетом и попадают в двигатели. Больше случаев зарегистрировано в Алматы, возможно это связано с тем, что вблизи аэропорта расположены жилые массивы, возможны скопления мусора, обилие зелени.

С2-check могут выполнять только опытные сотрудники, которые имеют стаж работы не менее трех лет. В Air Astana С2-check выполняются под контролем инженеров со стажем работы 10 лет и более. Все инженера проходят обучение в тренинг-академии авиакомпании и курсы заграницей в компаниях производителей самолетов таких как Airbus и Boeing.

Также регулярно проводится обучение для повышения квалификации, например, курсы по проведению работ внутри самолета в части интерьера салона.

Как и пилоты, инженеры могут обслуживать только определенный тип воздушного судна – Airbus, Boeing, Embraer. На проведение С1-check компания выделяет порядка 28-30 человек, а на С2-check - 40 сотрудников, которые делятся на две смены – 4 рабочих дня и 4 выходных. Один и тот же инженер не выполняет все виды работ сразу – каждый имеет определенную зону ответственности.
К слову, в авиационно-техническом центре в Астане механиками трудятся две девушки. Обе выполняют работу наравне с мужчинами, встречая самолеты после полета, меняя колеса при -30 градусах на улице и делая все те же задачи, что и их коллеги. Разумеется, мужчины оказывают помощь при выполнении тяжелых работ.

После выполнения всех работ самолет проходит тестовый полет. Но сначала его осматривает пилот вместе с ведущими инженерами, проверяется документация, затем проводится еще одна проверка после выгона самолета на предангарную площадь. Очередная проверка систем и - воздушное судно взмывает в воздух. Естественно, испытание борта производится без пассажиров. И только после этого самолет допускается к перевозу пассажиров.

В авиакомпании напомнили о том, что приоритетом Air Astana является безопасность пассажиров. Именно поэтому инженеры говорят о том, что, если случилась задержка рейса по техническим причинам, к этому нужно отнестись с пониманием. Авиация не прощает ошибок, а потому тщательно проверяются и перепроверяются сигналы систем о возможных неисправностях.
И если, к примеру, пассажирам покажется, что не горящие фары – не причина для отмены вылета, то специалисты считают иначе.

«Есть утвержденный заводом-изготовителем самолета список отложенных разрешенных дефектов, от которые не влияют на безопасность. Например, если, условно, не горит одна фара, то мы можем отложить ее замену, но если не горят сразу две – то самолету нельзя вылетать. В любом случае лучше задержать самолет и выпустить его исправным, ведь для нас безопасность – на первом месте», - говорит ведущий инженер Air Astana Сергей Волков.
Cамолет FlyArystan, прошедший 2С сheck, выполнил вчера тестовый полет и снова встал на крыло. А на С2-check приедут следующие его собратья, ведь поломку, как и болезнь, легче предупредить, чем исправить.